Карта бездорожья (журнал «Деньги», № 22 (677) 9 июня 2008)
Карта бездорожья (журнал «Деньги», № 22 (677) 9 июня 2008)
Алексей Екимовский
В ближайшие годы государство собирается потратить рекордную сумму на развитие транспортной инфраструктуры — более 13 трлн руб. Частный бизнес готов активно участвовать в крупнейших за всю историю новой России стройках, предполагая зарабатывать на эксплуатации построенных при его участии объектов. Между тем у российских чиновников совсем нет опыта работы с бизнесом в этой сфере, а законодательство о концессиях только формируется.
Планы с выставки
Вот уже второй год подряд Минтранс проводит свое главное мероприятие в году — Транспортный форум в Сочи. Председатель правительства Владимир Путин приехал на него не без подарка: он объявил, что подписал федеральную целевую программу (ФЦП) "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы", которую назвал самой масштабной "за всю историю существования федеральных целевых программ и правительства РФ". Она и вправду оказалась самой большой по затратам — более 13 трлн руб. На эти деньги должно быть построено или реконструировано более 17 тыс. км автодорог, более 100 взлетно-посадочных полос, проложено свыше 3 тыс. км новых железнодорожных линий, а мощность морских портов должна увеличиться почти вдвое с нынешних 220 млн т. Однако на момент сдачи номера "Денег" подписанный премьером эпохальный документ никто не видел: официально он еще не опубликован, а по словам чиновников Минтранса, правовое управление правительства еще вносит в него какие-то правки. Возможно, что в окончательном тексте ФЦП решили сразу учесть недавнее предложение Банка развития об использовании в инфраструктурных проектах пенсионных накоплений граждан, которые не пожелали перевести их в частные фонды,— их у ВЭБа около 350 млрд руб. (см. "Деньги" от 26 мая).
На выставке инфраструктурных проектов, после посещения которой Владимир Путин якобы подписал программу, солировали субъекты федерации, предлагая федеральному бюджету оказать содействие тем или иным идеям местных властей. Тем не менее Министерство транспорта включило в ФЦП только те проекты, которые показались чиновникам реалистичными. Всего, по словам министра Игоря Левитина, регионы подали заявок на 21 трлн руб., но это оказалось "неподъемно для бюджета". Пришлось отказаться от некоторых наиболее затратных и долгосрочных проектов, таких как, например, строительство 15-километрового тоннеля сквозь Кавказский хребет для прямой связи Сочи с северокавказскими республиками. Скорее всего, эти проекты будут учтены в следующей пятилетке: по подсчетам вице-премьера Александра Жукова, до 2020 года объем затрат на транспортную инфраструктуру в России превысит $1 трлн.
Автодорожное строительство
Хотя государственный бюджет и инвестфонд остаются локомотивами инфраструктурного строительства в России, правительство намерено привлекать в них частный бизнес. Предпринимателей решились пустить в святая святых, наиболее затратную и долгосрочную сферу транспортной инфраструктуры — автодороги. В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) точную долю автодорожной подпрограммы в новой ФЦП не называют, ссылаясь на отсутствие опубликованного документа. Но уже ясно, что предыдущие объемы финансирования будут превышены в несколько раз — по ныне действующей ФЦП до 2010 года Росавтодор должен освоить чуть более 2 трлн руб. Как сообщили "Деньгам" в ведомстве, один из главных приоритетов агентства — сделать дорожную отрасль "менее затратной", то есть найти не только дополнительные источники денег на строительство, но и получать прибыль от эксплуатации дорог на условиях государственно-частного партнерства (до сих пор автодороги являлись исключительно расходной статьей бюджета). В связи с этим государство решило открыть новую эру в отрасли: впервые в России появятся платные автотрассы, которые будут управляться частными инвесторами на условиях концессии. Именно для управления этими огромными бюджетами в правительстве разрабатывается специальный закон, по которому будет создана специальная организация. Но пока не ясно, станет ли в России одной госкорпорацией больше, или появится новое ОАО со стопроцентной долей государства.
На сегодняшний день объявлены всего четыре конкурса на строительство и дальнейшее концессионное управление платными автодорогами. Но замминистра транспорта Александр Мишарин считает, что это уже немало, ведь это только первые конкурсы, к ним уже проявил интерес крупный бизнес, в том числе иностранный. В ближайшее время правительство Санкт-Петербурга должно подвести итоги конкурса по проекту "Западный скоростной диаметр", предполагающему строительство городской скоростной автомагистрали общей длиной
Не менее интересными для бизнеса оказались и проекты строительства платных автодорог вблизи Москвы: строительство части новой автомагистрали Москва-Санкт-Петербург на участке с 15-го по 58-й км (сметная стоимость проекта — 55 млрд руб.) и выход с Московской кольцевой автодороги на трассу Москва-Минск с обходом города Одинцова (17,2 млрд руб.). В обоих конкурсах принимает участие консорциум во главе с инвесткомпанией "Лидер", которая управляет средствами "Газфонда" (в него также вошли ОАО "Газпромбанк", ЗАО "Стройгазконсалтинг", португальская Brisa Auto-Estradas de Portugal S.A., австрийская ALPINE Bau GmbH и испанская FCC Construccion S.A.). Бороться с "Лидером", которого российские отраслевые эксперты считают фаворитом, будут иностранцы: к конкурсу на строительство участка трассы Москва-Минск допущен итальянский консорциум, а на участок автодороги Москва-Петербург претендует французская Vinci. В перспективе по планам Росавтодора — заключение подобных контрактов на строительство дорог в направлении транспортного коридора Север-Юг. Например, стоимость строительства проектируемой платной дороги Краснодар-Абинск-Кабардинка (Новороссийск) в Краснодарском крае длиной
Дорожные концессионеры
Стоит отметить, что одновременно с проведением конкурсов реформируется и общее законодательство о концессиях. 23 мая в Госдуме прошли второе чтение поправки в федеральный закон. Если они будут приняты, концессионеры получат некоторое снижение расходов и дополнительную защиту своих доходов от управления государственной инфраструктурой. В частности, по словам директора по инвестициям УК "Лидер" Сергея Кербера, поправки устанавливают норму, исключающую объединение проектов, в которых инфраструктура находится одновременно в ведении федерации и муниципалитета: для эффективной реализации проектов важно, чтобы со стороны государства был один контрагент. Но есть, по его мнению, и нерешенные вопросы. "Необходимо уточнить процедуру подписания концессионного соглашения и четко определить, какие изменения в него могут быть внесены в течение отведенных законом 90 дней на его подписание,— говорит господин Кербер.— Кроме того, важно пересмотреть норму, позволяющую концеденту в одностороннем порядке вносить изменения в концессионное соглашение после проведения конкурса". Специалист другой крупной компании, задействованной в работе над новым законом, указывает, что внесенные поправки во втором чтении так и не разрешили проблему, связанную с налогообложением. "Условия для концессионера оказываются хуже, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство,— говорит собеседник "Денег".— В работе над такими проектами предполагается возмещение НДС, но реально получить эти деньги концессионер сможет только по истечении всего срока концессии, то есть лет через 30". Кроме того, по его словам, юристы частных компаний обеспокоены отсутствием четких гарантий, касающихся выделения земельных участков в аренду под строительство. "В результате этой неурегулированности теоретически итоги конкурса на концессионное управление могут быть оспорены собственниками земельных участков",— предостерегает собеседник "Денег". Между тем на стадии третьего чтения, которое может состояться в начале июня, столь существенные изменения уже не могут быть внесены — и бизнесу придется довольствоваться тем, что есть.
Может быть, именно по этим причинам некоторые бизнесмены предпочитают и вовсе не связываться с концессиями, но тоже рассчитывают поучаствовать в освоении государственных денег. Так, например, ЗАО "Инфраструктура", созданное губернатором Чукотки Романом Абрамовичем и членом совета директоров "Системы-Галс" Валерием Абрамсоном, приобрело примерно за $100 млн самый большой в мире тоннелепроходческий щит диаметром
По рельсам
Общая стоимость железнодорожных проектов на 2010-2015 годы, согласно материалам Минтранса, составляет более 1,7 трлн руб. При этом затраты бюджетов разных уровней и инвестфонда составят всего 370 млрд руб., остальное "Российские железные дороги" профинансируют сами за счет повышения тарифов на грузоперевозки. Именно таким простым способом РЖД нашла источник средств для строительства железнодорожных объектов в Сочи. Мотивируя нехваткой на эти цели 65 млрд руб. в собственной инвестпрограмме, монополия добилась повышения среднесетевого тарифа на перевозку грузов на 1% с 1 апреля 2008 года. Очередное повышение тарифов ожидается уже в июле, и оно будет гораздо более существенным — не менее 8%. Кроме того, РЖД договорилась с Минтрансом о том, что в тарифах будет выделена новая составляющая — инвестиционная. Эти меры, по предварительным подсчетам, дадут около 1,2 трлн руб. дополнительных доходов РЖД в течение пяти лет, из которых 1 трлн руб. будет инвестирован в развитие железнодорожной инфраструктуры. Между тем отраслевые аналитики отмечают, что повышение тарифов на грузоперевозки подстегивает инфляцию, а вместе с тем и увеличивает стоимость строительных материалов и металла, необходимых для прокладки новых железнодорожных линий.
Портовое хозяйство
Инфраструктура морских портов, основу которой составляют причальные стенки, защитные сооружения и подходные каналы, полностью находится в собственности государства — в управлении ФГУП "Росморпорт". По словам гендиректора предприятия Юрия Парфенова, федеральной целевой программой на 2010-2015 годы "Росморпорту" выделено 120 млрд руб., из которых 100 млрд пойдет на строительство и реконструкцию собственно портовой инфраструктуры и 20 млрд — на закупку обслуживающего флота. Но для сочинских проектов государство намерено также привлечь частный бизнес. В первую очередь для обеспечения завоза строительных материалов для олимпийских объектов в Имеретинской бухте необходимо построить два грузовых порта годовой мощностью минимум 5 млн т каждый. Один из них будет построен "Базэлом" в устье реки Мзымта, второй (его инвестор пока не определен) планируется разместить в устье реки Псоу. Кроме того, морские власти обязались создать инфраструктуру для возрождения пассажирского движения по морю в районе Сочи: построить 19 портопунктов и провести дноуглубительные работы, необходимые для того, чтобы дать возможность прохода большим круизным судам. Сроки проведения этих конкурсов уже несколько раз переносились — по последней официальной информации, вскрытие конвертов с заявками должно состояться 24 июня. Если инвесторов не найдется, то эти проекты будут реализованы "Росморпортом" самостоятельно.
Аэропорты в свободном доступе
Наиболее либерально Минтранс отнесся к инфраструктуре аэропортов. Работа над концепцией развития аэродромной сети проходила непросто, но в конце концов была одобрена высшей властью на Госсовете и заседании правительства. Поскольку это всего лишь концепция, а не целевая программа, изменения в ней происходят постоянно и не имеют принципиального значения. По словам Игоря Левитина, из порядка 350 аэродромов, оставшихся в России (до последнего времени их число только сокращается), в госсобственности решено оставить 170 аэродромов, составляющих опорную сеть гражданской авиации России,— их можно отдавать частному бизнесу в аренду или в концессию. Все остальные аэродромы по желанию региональных властей могут быть переданы на баланс или вообще проданы частным инвесторам — как уточнил министр, "даже с взлетно-посадочной полосой". Правда, эксперты добавляют, что больше половины региональных аэропортов больше похожи на вертолетные площадки из фильма "Мимино", а большинство взлетно-посадочных полос — грунтовые, на которые никогда не прилетят ни Boeing, ни Airbus, ни надежда российского авиапрома SSJ. Вряд ли частный бизнес согласится покупать такие аэродромы.
Ухабы на дорогах
Наиболее важным для реализации инфраструктурных проектов является вопрос выделения земельных участков под строительство. По словам Игоря Левитина, любой инфраструктурный проект предполагает не менее 30% расходов на выкуп и выделение земель под строительство. Это означает, что почти 4 трлн руб., заложенных в ФЦП, уйдут на компенсации собственникам земельных участков. Рынок недвижимости в Сочи отреагировал быстро. С момента гватемальского успеха города в июне 2006 года за 10 месяцев цены на недвижимость выросли в среднем на 47%, до $4,5 тыс. за
Забавно, но в апреле нынешнего года аналитики отметили удивительный факт: цены на жилье в Сочи снизились на 3-5%. Объяснение тому — до сих пор не утвержденный генплан развития города, который разрабатывается с конца 90-х годов и вновь потребовал пересмотра. Прежний глава "Олимпстроя" обещал утверждение генплана к марту 2008 года, и этот срок уже прошел. Между тем пока неизвестно точно, где пройдут новые автотрассы, железные дороги, а может быть, даже и легкое метро. В связи с этим подвисли и сами инфраструктурные стройки, которые из-за роста цен на землю в Сочи могут обойтись значительно дороже расчетных сумм. "Пока не утвержден генплан развития города Сочи, говорить о конечных параметрах проектов пока не приходится",— сетует собеседник "Денег" в одной из крупных частных компаний, разрабатывающих свою программу строительства в городе.
Еще одной угрозой реализации масштабных планов государства по развитию транспортной инфраструктуры может оказаться вялотекущая административная реформа. Источники "Денег" в Минтрансе рассказывали, что Игорь Левитин был готов покинуть свой пост уже в начале мая, при утверждении состава нового правительства. Он поручил своим подчиненным до 12 мая завершить всю работу с документами, которые к тому времени должны были уйти из министерства. Источники на железнодорожном рынке сообщали, что президент РЖД Владимир Якунин был приглашен для разговора к Владимиру Путину, где ему был предложен пост вице-премьера по инфраструктурным проектам, однако он "отбивался как мог", не желая покидать компанию. Так или иначе, Минтранс претерпел незначительные изменения: в его ведение была передана федеральная аэронавигационная служба взамен упраздненной Роскартографии. Радикальных преобразований чиновники Минтранса ждут уже этой осенью. Контуры предстоящей реформы еще не ясны, но, по-видимому, Владимир Путин не побоится делать кадровые перестановки уже в ходе реализации ФЦП. Формальный повод для этого будет всегда: срыва сроков и превышения запланированных бюджетов не избежать.
Новая книга
8(926)919-67-47
Подписка на рассылку
Ближайшие клубы
События и новости
Заповеди руководителя