Конец «вагонным спорам» ( журнал Эксперт Online, 16 апреля 2009 )

Премьер Владимир Путин дал указание Минтрансу не закупать в Китае железнодорожные вагоны. Теперь у РЖД не остается выбора – придется поддерживать отечественного производителя, пусть и ценой гораздо больших затрат. Правда, тратить РЖД будут государственные средства, выделенные для дополнительной поддержки отрасли.

Али Алиев, специальный корреспондент «Эксперт Online»

«К сожалению для наших китайских коллег, я дал указание в Китае не закупать ничего, хотя планы у Минтранса такие были», – заявил вчера глава российского правительства в ходе разговора с работниками Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) и уточнил, что речь идет «о грузовых вагонах и полувагонах». Такое решение, по его словам, вызвано заботой о российских машиностроителях, которых в условиях кризиса необходимо обеспечить заказами. «У вас качественная продукция, и много сделано для переоборудования производства», – отметил Владимир Путин и сообщил, что на закупку вагонов у ТВЗ правительство выделит дополнительно 3 млрд рублей, причем постановление об этом будет подписано в течение ближайших десяти дней.

О возможности закупки китайской железнодорожной техники разговоры идут уже более двух лет. После долгого периода взаимного «присматривания» процесс сдвинулся с мертвой точки осенью прошлого года. В середине сентября заместитель министра транспорта Андрей Недосеков заявил, что Россия рассматривает возможность закупки подвижного состава для железных дорог у китайских и американских производителей. «Мы сегодня получаем два вагона с вагоностроительного завода в Китае. Достигнута договоренность с китайскими производителями. Мы ускоренными темпами проведем сертификацию», – заявлял тогда Недосеков. По его словам, если китайские вагоны будут соответствовать российским требованиям, «в следующем году мы уже будем иметь подвижной состав». Правда, тут же замминистра подчеркнул, что Россия в первую очередь заинтересована в развитии производства на собственной территории. «Это обязательное условие. Необходимо, чтобы появились сначала сборочные производства, которые в дальнейшем должны привести к развитию производства у нас», – сообщил он.

В ноябре 2008 года Цицикарская вагоностроительная компания (ЦВСК), один из крупнейших китайских производителей железнодорожной техники, подала в российский Минтранс заявку на сертификацию грузовых вагонов и комплектующих. В ней китайские производители предложили собственные конструкции грузовых вагонов, рассчитанные на скорости движения до 120 км/ч.

Необходимость закупки импортной техники чиновники Минтранса мотивировали тем, что износ подвижного состава в России недопустимо высок – почти четверть всего парка выработала свой срок службы, а заменить его нечем. Кроме того, большая часть выпускаемой в нашей стране железнодорожной техники была разработана во второй половине прошлого века. Она уже и физически, и морально устарела. По данным Минтранса, в США давно используют вагон грузоподъемностью 90 тонн и с осевой нагрузкой 35 тонн. А у российской техники невелика и грузоподъемность (у полувагона она до 70 тонн), и скорость, и мал межремонтный пробег.

Зато, уступая лучшим мировым образцам по критериям качества, надежности и эффективности, российский подвижной состав практически догнал их по цене. Еще недавно грузовой вагон российского производства стоил от 80 до 100 тыс. долларов. Цена американского вагона грузоподъемностью 90 тонн – 96 тыс. долларов, а китайского – в два раза ниже. К тому же если раньше грузовой вагон окупался за четыре-пять лет, то теперь на это требуется 15 лет, в то время как срок его службы всего 22 года. Поэтому нет ничего удивительного в том, что перевозчики, при всем их патриотизме, стали засматриваться на импортную технику.

Изначально правительство не планировало дополнительно субсидировать обновление подвижного состава ОАО РЖД, поскольку намечалось оставить в его ведении только инфраструктуру, а подвижной состав передать частным компаниям. Однако мировой кризис замедлил процесс реформирования и демонополизации отрасли, а частные компании оказались не способны покупать новый подвижной состав из-за отсутствия кредитных средств. Государство встало перед выбором – либо выделять деньги РЖД, либо останавливать вагоностроительные заводы.

Впрочем, выбора, по сути, и не было. Поэтому Владимир Путин предложил в условиях кризиса оказать дополнительную финансовую поддержку РЖД. Согласно уже утвержденной антикризисной программе правительства, в уставный капитал РЖД в этом году будут внесены 50 млрд рублей для компенсации выпадающих доходов. Но и этот рубеж будет преодолен. «Мы должны обсудить дополнительные предложения. Речь идет о сумме около 100 млрд рублей, в первую очередь на обновление подвижного состава», – заявил российский премьер во вторник на совещании по программе развития транспортной инфраструктуры на этот год.

Кризисная инвестиционная программа РЖД предусматривала снижение расходов на обновление вагонного парка и новые проекты из-за резкого падения объема пассажирских и грузовых перевозок. В декабре сокращение составило 26%, в январе – около 33,1%. В целом за I квартал пассажирские перевозки упали на 14%, грузовые – на 27%. В 2009 году заказы машиностроителям от железнодорожников сократились на 30%. Дополнительные средства будут РЖД весьма кстати, не говоря о том, что если они дойдут до отечественных транспортных машиностроителей, то это позволит, как утверждают в транспортной монополии, обеспечить создание в отрасли 130 тыс. рабочих мест.

Правда, при этом РЖД придется, по крайней мере, в ближайшей перспективе, отказаться от идеи привлечения иностранного конкурента российским вагоностроителям. Цена и качество, как оказывается, далеко не самое главное в условиях кризиса.

Главная

Дайджест журналов

Бизнес и власть