Становится тесно ( журнал "Эксперт Online", 2 июня 2008 )

Иностранные автопроизводители, стремящиеся нарастить свое присутствие в России, готовятся к маркетинговым войнам не с отечественными автозаводами, а друг с другом. От этого выиграют и покупатели, и производители компонентов. Ну а АвтоВАЗ, как всегда, проиграет.

Денис Квасов, редактор отдела «Компании и рынки» «Эксперт Волга»

Анализ автомобильного рынка России в последние три-четыре года четко демонстрирует тенденцию к вытеснению отечественных брендов, в первую очередь в сегменте легковых машин. Если еще в 2004 году доля российских автомобилей составляла около 60%, то по итогам 2007−го она снизилась до 28%. Аналитики прогнозируют, что к концу текущего года иномарки захватят 78–80% рынка. И это только в физическом выражении. Если брать в расчет объем рынка [1] в денежном выражении, то в совокупности на все отечественные бренды сейчас приходится около 10%. Прогнозы различных аналитических компаний на ближайшие годы немного разнятся, однако очевидно, что тенденция сохранится. В 2010 году доля отечественных авто может сократиться до 18%, в 2012−м – до 16%.

Одним из основных факторов этого процесса является развитие автосборочных производств иностранных концернов в России. Процесс начался в 2002 году, когда было создано СП «GM-АвтоВАЗ». Впрочем, тогда это был единичный случай, тем более что отнести этот завод к разряду автосборочных можно лишь с некоторыми оговорками. Главная модель, выпускаемая на его мощностях, – Chevrolet Niva – полностью отечественная разработка, сборочные комплекты поставляются АвтоВАЗом. Вторая модель – Chevrolet Viva – не снискала успеха у российских автолюбителей и после трех лет выпуска была снята с конвейера. Сейчас руководство компании вынашивает планы по сборке в Тольятти одной из моделей Opel, однако вопрос пока остается открытым. Тем не менее ежегодно этот завод выпускает около 50 тыс. автомобилей, которые считаются иномарками.

Следующим заводом стал всеволожский Ford [2]. Сейчас его мощности позволяют выпускать ежегодно 80 тыс. машин. Кстати, на днях появилась информация о возможном строительстве второго завода Ford в России. Впрочем, представители компании уже опровергли эти данные, однако сам факт появления такой информации свидетельствует о планах компании по расширению присутствия в нашей стране. Так или иначе, мощности во Всеволожске в 2009 году буду увеличены вдвое — до 160 тыс. автомобилей в год. Следом в России стартовали проекты Kia на мощностях «ИжАвто» (около 50 тыс. автомобилей по итогам 2007 года) и Hyundai в Таганроге ( 80 тыс. шт.). Несколько марок собирается на «Автоторе» (BMW, Hummer, Kia и т. д., в общей сложности около 106 тыс. машин), Renault – на «Автофрамосе» (73 тыс. шт.), проект группы «Северсталь-авто» по сборке внедорожников SsangYong (23 тыс. шт.). В 2007 году стартовали предприятия VW и Toyota, в ближайшее время заработает на полную мощность завод GM под Санкт-Петербургом, там же заработает автосборочное предприятие Nissan. Последними обнародовали свои планы концерны PSA и Mitsubishi. Французская автомобилестроительная компания PeugeotCitroen подписала соглашение с японской Mitsubishi Motors о создании совместного предприятия в России, о чем сообщили на этой неделе мировые СМИ. Первая продукция СП должна появиться в 2011 году. Производство будет налажено на заводе в Калуге. Контроль в СП будет принадлежать Peugeot-Citroen. Закладка первого камня будущего завода состоится 10 июня 2008 года. Объем инвестиций в строительство производства составит порядка 300 млн евро, будет создано 2,6 тыс. рабочих мест. Мощности СП составят 160 тыс. машин в год. Не исключено, что на заводе будут производиться такие автомобили, как Peugeot 4007, а также C-Crossers.

Аналитики полагают, что в скором времени произойдет закономерное – иностранцам станет тесно на российском рынке. Запас роста, конечно, еще есть – на 1000 россиян приходится в среднем около 200 автомобилей, тогда как в Европе этот показатель составляет 400–500 машин, а в США – 800. Но при этом нужно учитывать и более низкие доходы большинства населения нашей страны, а также тот факт, что автокредитование доступно все-таки ограниченному числу людей (что особенно актуально сейчас — в период кризиса ликвидности на мировых финансовых рынках, что уже привело к снижению объема выдаваемых кредитов). Эти факторы приводят к тому, что уже в ближайшие два-три года иностранные автоконцерны начнут жесткую конкурентную борьбу за российского потребителя. И бороться они будут не с отечественными производителями, а между собой.

Такой прогноз вселяет некоторый оптимизм для потребителей сразу по нескольким причинам. С одной стороны, покупатель уже не будет ждать заветную комплектацию по 6–12 месяцев. Он получит программы дополнительных скидок и, возможно, сможет покупать «нашемарки» по более низким ценам. С другой стороны, столкновение иностранцев отрадно для российского автопрома. Вынужденные снижать розничные цены, автопроизводители будут стремиться компенсировать сокращение маржи за счет локализации производства. Возможно, это наконец-то подвигнет иностранные автоконцерны размещать заказы на комплектующие на российских предприятиях, создавать с ними совместные предприятия и — самое главное — способствовать формированию компетент-центров автопрома в нашей стране. В этом случае Россия получит реальную пользу от привлечения мировых автогигантов на свою территорию. Пока же реальная локализация крайне низка и не несет практически никакого позитивного влияния на развитие отечественной автокомпонентной отрасли.

Главная

Дайджест журналов

Опыт коллег