Триумф с оглядкой ( журнал Эксперт online, 25 июня 2008 )

Прошедшее вчера годовое собрание акционеров ОАО КамАЗ стало демонстрацией основных тенденций российского автомобильного рынка. Бравурный пресс-релиз автогиганта из Набережных Челнов пестрит впечатляющими цифрами и превосходными степенями, однако решения собрания акционеров свидетельствуют о том, что руководство компании готовится к серьезным сражениям и жесткой конкуренции.

Денис Квасов, автор «Эксперт Online», «Эксперт Казахстан»

Выступая перед собранием, генеральный директор предприятия Сергей Когогин отметил, что прошлый год «стал переломным в истории КамАЗа, компания полностью преодолела все негативные последствия кризиса 90−х годов и сумела вернуть себе лидерство на российском рынке грузовой автотехники». «Сегодня КамАЗ стоит на пороге нового периода своего развития – периода инновационного», – заявил глава автогиганта.

Нельзя не признать, что Когогину (которого, кстати, нынешний глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов в свое время приглашал руководить АвтоВАЗом) есть чем гордиться. Завод, переживший тяжелые времена, последние пять лет подряд демонстрирует положительную динамику по всем основным показателям — объемам производства, выручке, чистой прибыли, экспортной составляющей. Последний отчетный период не стал исключением. Годовой оборот по РСБУ в 2007 году составил 113 млрд рублей, увеличившись за год на 47,8%. Капитализация компании достигла исторического максимума, превысив отметку в 3,5 млрд долларов. Чистая прибыль увеличилась в 3,9 раза – с 1,4 до 5,5 млрд рублей. Объемы продаж грузовых автомобилей увеличились на 20,2% (до 52,7 тыс. штук).

В то же время безоблачного будущего КамАЗу ждать не приходится. Во-первых, доля его продукции на рынке сократилась в 2007 году с 33 до 30%, несмотря на то что в прошлом году российский рынок грузовых автомобилей вышел на первое место среди европейских стран по объемам продаж. Ожидается, что в 2008 году рынок вырастет еще примерно на 10,5% и достигнет 141 тыс. единиц. Удастся ли КамАЗу сохранить свое лидерство — вопрос открытый. Собственные планы компании предусматривают продажу в этом году 62,2 тыс. автомобилей. Если учесть, что свыше четверти продукции идет на экспорт, на российский рынок придется около 40–45 тыс. машин. Что составит примерно 30% от всего рынка. То есть на увеличение доли предприятие пока не рассчитывает, пытаясь сохранить завоеванное. Косвенно эти опасения подтверждает и руководство компании. Сергей Когогин заявил на собрании акционеров, что «задачи, которые стоят перед КамАЗом сегодня, не менее сложные, чем преодоление кризиса 90−х». «От тех инвестиционных решений, которые компания принимает сегодня, – сказал он, – во многом зависит не только ее будущее и завтрашний день более 72 тыс. ее сотрудников и их семей, но и будущее российского грузового автомобилестроения в целом».

Сегодня российские производители грузовых автомобилей испытывают те же проблемы, что и игроки легкового сегмента. Рост рынка происходит в основном за счет импорта. Помимо европейских и азиатских брендов, у которых КамАЗ выигрывает за счет более низкой цены, есть и конкуренты «внутренние» – предприятия Группы ГАЗ и белорусский МАЗ, который, возможно, в ближайшее время объединится с входящим в автомобилестроительную группу Олега Дерипаски заводом «Урал». Все это заставляет руководство КамАЗа всерьез заняться осмыслением новой, инновационной стратегии развития. Ее реализация потребует существенных инвестиций. В текущем году инвестиционный бюджет компании превысит 6 млрд рублей. Даже получив рекордную прибыль по итогам 2007 года, совет директоров ОАО КамАЗ предложил собранию акционеров не выплачивать дивиденды, а распределить чистую прибыль следующим образом: 5% направить на формирование резервного фонда КамАЗа, 29% выделить для погашения убытков прошлых лет, а 66% (то есть две трети!) направить на финансирование инвестиционной программы компании.

Аналитики, опрошенные «Экспертом Online», считают, что перспективы у КамАЗа хорошие, однако рост рынка вкупе с активизацией импортеров и развитием СП других производителей на территории России делают задачу сохранения и наращивания доли все более сложной. Сейчас КамАЗ оказался зажат между двумя группами производителей, активно наращивающих присутствие в нашей стране. С одной стороны – это «азиатские тигры», демпингующие, но уступающие татарстанскому производителю в качестве продукции. С другой – европейские игроки, чьи грузовики на 20–40% дороже камазовских, но выигрывают по уровню потребительских свойств и комфорта. Судя по тому, какие действия предпринимает руководство КамАЗа (создание СП с иностранными производителями узлов и агрегатов «Камминз-Кама», «ZF-Кама», проект с Federal Mogul), техника из Набережных Челнов стремится конкурировать скорее на поле европейцев, нежели азиатов. С учетом современных тенденций на рынке эту стратегию аналитики считают верной.

Главная

Дайджест журналов

Опыт коллег