Сдуется, но не сразу ( журнал "Эксперт online", 10 октября 2008 )

Глобальный экономический кризис затронул не только финансовые институты по всему миру. Последствия уже начинают проявляться практически во всех отраслях, в том числе и в автопроме. Транснациональные концерны снижают прогнозы продаж, сокращают производственные программы, закрывают заводы и сокращают персонал. Такова цена сохранения компаний в условиях кризиса ликвидности. О перспективах развития мирового и отечественного автопрома корреспонденту «Эксперта Online» рассказал директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Денис Квасов, автор «Эксперт Online», «Эксперт Казахстан»

– Сергей, как вы оцениваете глубину кризиса и степень его влияния на автопроизводителей, насколько тяжелыми будут последствия?

– Начну с общего замечания: кризис сейчас развивается, что называется, «в режиме онлайн», и пока еще непонятна его ширина и глубина. В зависимости от этих параметров в итоге и будут последствия. Сейчас можно говорить, только базируясь на текущих уровнях.

– Что ж, давайте поговорим о текущей ситуации. Почему мировой финансовый кризис так сильно ударил по всему автопрому? Ведь абсолютно все автопроизводители, даже те, кто казался весьма успешным, испытывают сложности с продажами, сокращают производство, увольняют персонал, закрывают заводы и т. д. Пока ни на одной отрасли, кроме непосредственно финансовой, кризис не сказался так сильно – почему?

– Мировой автопром начал испытывать проблемы еще до начала текущей волны финансового кризиса. Уже конец прошлого и первое полугодие текущего года показывали снижение активности на авторынках Америки и Европы. Многие автопроизводители как раз надеялись компенсировать свои потери на устоявшихся рынках за счет стран с быстрорастущей экономикой, в первую очередь стран БРИК. Но к августу-сентябрю снижение темпов роста стало заметно и на этих рынках, хотя все относительные показатели здесь все еще положительные. Что будет в IV квартале – пока не ясно. Тем не менее многие автопроизводители начали сокращать выпуск, именно наблюдая текущие тенденции и уже не надеясь на лучшее. По поводу того, что кризис затронул только автопром, – думаю, что это не совсем так. Есть серьезные проблемы и в строительной индустрии, и в машиностроении, и в других отраслях.

– Хорошо, а как все-таки смотрится Россия на общем фоне? Отечественный авторынок в последние годы развивался опережающими темпами и радовал топ-менеджмент мировых автогигантов, даже когда в той же Америке все уже стало плохо…

– Если смотреть на абсолютные цифры, то у нас все было достаточно хорошо вплоть до июля. В августе «прозвенел первый звоночек», когда продажи снизились на 10% к июлю, но все это посчитали влиянием периода отпусков. Кстати, если посмотреть на ежемесячную статистику продаж в Великобритании, то там вообще очень интересные цифры – каждый год в августе продажи падают до минимального уровня, а в сентябре растут до максимального. В этом году продажи автомобилей составили в августе менее 100, а в сентябре – более 300 тыс. штук. Так что месячные объемы – вещь очень специфическая. Сентябрь, по предварительным данным, у нас на внутреннем рынке оказался чуть выше по продажам, на 1,5−2%, чем август. А по Европе, кстати, существенно выше. От октября ждем в лучшем случае уровня сентября, а это около 240 тыс. машин, в худшем – снижения на 3−5%. Далее все зависит от того, с чего мы начали разговор, – ширины и глубины кризиса.

– Полагаю, некоторые выводы можно сделать уже сейчас. По крайней мере, поволжские автозаводы уже предпринимают некоторые вполне конкретные шаги для того, чтобы минимизировать потери. Как вы их оцениваете?

– По автопрому России ситуация такова. Исторически традиционные предприятия нашего автопрома реагируют на все происходящее на рынке с некоторым опозданием. Поэтому быстрая реакция ГАЗа и КамАЗа радует. По АвтоВАЗу медленная реакция на рыночную ситуацию объясняется схемой работы с дилерами по предоплате с поставкой машин в течение 60 дней. Например, сейчас им приходится отгружать машины, заказанные и проплаченные еще в конце лета. При этом создается ощущение, что все хорошо. Хотя запасы на дилерских площадках уже растут. Основная текущая проблема – проплаты от дилеров начинают задерживаться, их все меньше кредитуют банки, и они уже и так «в товаре». Соответственно, автозаводам не хватает «оборотки» по платежам поставщикам, а те, в свою очередь, тоже не могут в должном объеме прокредитоваться, опять же из-за финансового кризиса и банковских проблем.

– То есть получается эффект домино – одно тянет за собой другое, а в результате страдает вся цепочка: от производителя автокомпонентов до дилера. И во всех случаях, проходя по причинно-следственной цепочке до конца, мы обнаруживаем в основе всех бед трудность или даже невозможность получить заемные ресурсы, к которым российская экономика за последние годы нефтяного благополучия успела привыкнуть. Насколько значимы в текущей ситуации сокращение или вовсе отказ от автокредитных программ многими российскими банками? Как вообще будет вести себя потребитель?

– Потребители в принципе хотят покупать больше машин. Те, кто ориентировался на автокредит и не получил его, либо вынуждены брать более дешевый автомобиль, возможно, даже на вторичном рынке, либо временно отказаться от покупки. А вот те, кто имел в чулке деньги «на прозапас», наоборот, сейчас начали проявлять активность на товарных рынках – квартиры, машины, техника – у кого на что хватает и кому что надо. О последствиях – опять же к первому постулату: если кризис будет долгий и глубокий, то кредиты могут «сдуться» до уровня 2002−2003 годов – то есть 15−20% от рынка. Если ситуацию разрулят в течение месяца-двух, то уровень кредитования может вернуться на прежние значения – 40−50% от общего объема продаж.

– Так или иначе, очевидно, что финансовый кризис не может не сказаться на производственных и финансовых показателях поволжских автозаводов. Какие из них, по вашему мнению, находятся в более, а какие в менее выигрышном положении? Какие факторы могут помочь тем или иным автозаводам нивелировать влияние кризиса?

– Значение имеет то, насколько быстро и насколько грамотно будут реагировать предприятия на кризисные явления. Вот сейчас-то мы и увидим, насколько сильные команды топ-менеджеров руководят нашими предприятиями. Кстати, ВАЗу выйти на уровень прошлого года по продажам может помочь госзаказ. Сейчас на предприятии ждут решения по тендеру на поставку автомобилей для ветеранов. Завод подал заявку на поставку 17 тыс. машин ВАЗ-2107.

– А кто, по вашему мнению, пострадает в итоге больше – отечественные игроки или иностранные автоконцерны, работающие на нашем рынке?

– Негативное влияние будет на всех. Уже сейчас мы видим снижение продаж как отечественных, так и иностранных брендов. Например, по данным Ассоциации европейского бизнеса в России, продажи иномарок в России в сентябре составили менее 180 тыс. машин и выросли по отношению к сентябрю прошлого года на 22%, тогда как первые месяцы 2008 года демонстрировали более чем 40−процентный рост. По отношению к августу реализация прибавила всего 2%. Наше агентство в связи с ситуацией пересмотрело прогноз объемов авторынка России на текущий год. Думаю, заявленных ранее 3,16 млн проданных автомобилей мы уже не увидим…

– Скажется ли кризис на ценовой сегментации российского авторынка? Что будет с тенденцией последних четырех-пяти лет, я имею в виду постоянное удорожание средневзвешенной стоимости автомобилей, сокращение доли «бюджетных» машин, расширение чуть ли не до 50% рынка доли автомобилей в диапазоне 10−20 тыс. долларов. Внесет ли текущая ситуация коррективы в эту тенденцию?

– Это будет видно не раньше середины 2009 года. По итогам 2008 года однозначно будет зафиксировано увеличение средневзвешенной цены примерно до 22−23 тыс. долларов против 19,5 тыс. в 2007 году. Еще очень многое будет зависеть от соотношения курсов валют между собой и к рублю.

– Напоследок спрошу еще об одной вещи. Одним из следствий фондовых обвалов последних недель стало резкое снижение капитализации автозаводов, но ведь это палка о двух концах. С одной стороны, акции их дешевеют, и это вызывает цепочку отрицательных последствий, начиная со снижения возможностей рефинансирования до снижения привлекательности создания альянсов и поиска стратегических партнеров. С другой стороны, то же самое может играть и положительную роль – под шумок можно купить подешевевшие активы, на которые раньше не хватало денег. Например, тот же АвтоВАЗ сможет подешевле купить «Иж-авто», а возможно, и автокомпонентные активы СОКа. Что вы думаете по этому поводу?

– В текущей ситуации негатива заключено больше, чем позитива. Но при этом вы правы, кто-то может успеть «погреть руки». Однако назвать компании, которые однозначно выиграют от кризиса, я не рискну.

Главная

Дайджест журналов

Финансы и управленческий учет