Следом за Европой ( журнал "Эксперт online", 21 февраля 2008 )

Правительство России одобрило новый технический регламент, регулирующий качество выпускаемого в стране бензина и дизельного топлива. Согласно документу, с 1 января 2009 года в России вводится стандарт «Евро-3» для производства бензина и дизельного топлива, стандарт «Евро-4» для бензинов и дизельного топлива вводится с 1 января 2010 года, а «Евро-5» – с 1 января 2013 года.

Мария Кривых, автор «Эксперт Online»

Техрегламент «О требованиях к автомобильным и авиационным бензинам, дизельному топливу и топочному мазуту» был направлен Минпромэнерго [1] в правительство в декабре прошлого года. Тогда в министерстве заверили, что проект согласован со всеми заинтересованными ведомствами, а потому вскоре будет принят.

По словам замглавы Минпромэнерго Андрея Дементьева, новый регламент должен обеспечить минимальные требования качества топлива с целью универсализации с европейскими требованиями. Напомним: в Европе уже в течение нескольких лет запрещается использовать бензин ниже стандарта «Евро-4», и европейские производители тратят миллионы евро для перехода на класс «Евро-5». В США же действуют еще более строгие ограничения по содержанию в топливе тех или иных составляющих.

Сегодня, по данным Минпромэнерго, больше одной трети бензина, производимого в России, не отвечает даже требованиям «Евро-2». По статданным за 2006 год, в России производилось бензина и дизельного автомобильного топлива стандарта «Евро-2» 42,2%, «Евро-3» – 6,4%, «Евро-4» – 0,1%. По статистике за первое полугодие 2007 года, «Евро-2» произведено 53,8%, «Евро-3» – 8,9%, «Евро-4» – 2,3%.

Как известно, стандарты «Евро» регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений – содержание углекислого газа, нормируются также выхлопы оксида азота, углеводороды, оксид углерода и другие неэкологичные вещества. Выполнение норм «Евро» обеспечивает как двигатель автомобиля, так и качественное топливо, на котором он работает. С последним в России особые проблемы. Вот возьмем высокооктановый бензин АИ-92 – качество его подчас таково, что из-за огромного количества примесей даже требованиям «Евро-2» он соответствует с трудом.

Специально для «отстающих» НПЗ новый регламент установил трехлетний переходный период, в течение которого будет разрешено производство и оборот низкооктанового бензина для сельскохозяйственной техники. В частности, бензин с октановым числом 92 и ниже будет выпускаться в течение 2009, 2010 и 2011 годов. Потом его уже будет нельзя производить. Проектом не предусмотрено ограничений по качеству топлива, закупаемого государством в рамках оборонного заказа.

Создания дополнительных органов госконтроля за соблюдением требований регламента не требуется, как и дополнительных расходов из федерального бюджета, поскольку модернизация нефтеперерабатывающей промышленности, финансируемая отечественными НК, не предусматривает использование бюджетных средств.

Таким образом, все расходы за экологичный и европейский стандарт лягут на плечи НПЗ, российских автопроизводителей и в конечном счете автовладельцев – более 80% машин автопарка России едва дотягивают до уровня «Евро-2» и заправляются низкооктановым бензином, 76−м или 80−м.

Что касается НПЗ, в Минпромэнерго уверены: переход на стандарт «Евро-3» не станет для нефтяной промышленности какой-то технологической революцией и не потребует кардинального технологического перевооружения производства. Именно поэтому резкого роста цен на бензин и дизельное топливо бояться не стоит.

Однако не все специалисты с этим согласны. «ВИНК имеют достаточно ресурсов, чтобы решить эти задачи, особенно на фоне рекордных цен на нефть. Другое дело, что издержки они будут пытаться переложить на потребителя либо давить на государство, чтоб получить льготы по НДПИ», – заявил «Эксперту Online» аналитик ИК «Финам» Константин Романов.

По его словам, гораздо большие проблемы могут возникнуть не у НПЗ, большинство из которых готовы к переходу на «Евро-3», а у российских автопроизводителей, в частности у АвтоВАЗа. «С автопроизводителями все сложнее, так как переход на „Евро-3” приведет к существенному удорожанию той же вазовской „классики”, переход на следующие уровни также будет связан с существенными издержками. Российский автопром нуждается в ресурсах для своей модернизации. Если он повысит цены, то это резко негативно отразится на динамике продаж, а если сохранит (и повышение будет не столь значительным), значит, сократится его рентабельность. В обоих сценариях российские производители будут терять долю рынка еще более высокими темпами, чем сейчас», – считает Романов.

Кроме того, новый регламент заставит АЗС нести ответственность за качество продаваемого бензина. В России сложно найти автовладельца, который не столкнулся бы с поломкой своего автомобиля по причине некачественного бензина; зачастую полученное от производителей топливо заправщики попросту разбавляют. В результате, покупая 95−й, вы, по сути, заливаете 92−й, а покупая 92−й…

Новый проект устанавливает в соответствии с требованиями федерального закона «О техническом регулировании» ответственность за продажу продукции, не соответствующей требованиям нового регламента, не только для производителей, но и для продавцов (включая АЗС). Как это принято за рубежом. При реализации техрегламента продавцы, несущие ответственность за качество продукции, должны будут устанавливать в договорах на поставку продукции степень ответственности своих поставщиков (изготовителей) за некачественные поставки продукции. Как будут делить ответственность АЗС и НПЗ, пока непонятно. Но думается, тут будет немало конфликтов.

Главная

Дайджест журналов

Юридическая практика