Взлет с препятствиями (журнал «Деньги», № 14(669) 14 апреля 2008)

Олег Хохлов, Иван Ждакаев

Российский рынок пассажирских авиаперевозок растет втрое быстрее мирового. Казалось бы, идеальные условия для развития авиакомпаний, работающих в сегменте low-cost. Почему же в России до сих пор лишь один дешевый авиаперевозчик, а остальные проекты только готовятся взлететь? Эксперты считают, что формированию рынка бюджетных воздушных путешествий мешают ограничения, поставленные государством.

Жертвы лоукоста

5 февраля 2008 года суд удовлетворил иск президента Франции Никола Саркози и его жены Карлы Бруни к авиакомпании-дискаунтеру Ryanair. Ирландская компания, лидер европейского рынка в сегменте LCC (low-cost carriers), обвинялась в том, что использовала в своей рекламе, напечатанной в газете Parisien, фото Саркози и Бруни с подписью: "С Ryanair вся моя семья сможет присутствовать на моей свадьбе". Шутка появилась в удачный момент — весь мир гадал, когда же французский президент женится на Бруни. После того как Саркози и его будущая супруга подали иск в связи с незаконным использованием их изображения, скандальная реклама стала хитом. Ryanair проиграла процесс, но попала в заголовки мировых СМИ. Рекламный эффект явно превысил сумму выплаченного ущерба: €60 тыс. Карле Бруни и €1 президенту.

"LCC — это в первую очередь маркетинг и управление финансовыми потоками, а уже потом низкие тарифы,— утверждает Борис Рыбак, директор консалтинговой компании "Инфомост".— Активность маркетинговой и рекламной политики единственного российского авиадискаунтера Sky Express, впрочем, не сравнить с той, которую демонстрируют иностранцы".

В странах Евросоюза в 2007 году работало более 40 авиакомпаний-лоукостеров, которые обслуживали примерно 3,5 тыс. маршрутов. Там они занимают 24% рынка регулярных авиаперевозок, в США — около 30%. По информации European Low Fares Airline Association (ELFAA), каждый пятый пассажир в ЕС летает по дешевке. Что позволяет западным лоукостерам выставлять привлекательные цены?

Небесная бухгалтерия

Билет low-cost действительно дешев, только если бронировать его заранее. Цены в Европе начинаются примерно от €30, но за билет на тот же рейс можно заплатить и €200, если покупать его накануне вылета. Секрет в модели ценообразования. Место в самолете продают всего за €1, вместе с фиксированными тарифами аэропорта и другими надбавками как раз выходит около €30. Понятно, что €1 даже затраты на топливо не окупит, и тут начинаются наценки. Но маркетинговый эффект достигнут — потребитель запомнил, что с этой авиакомпанией можно улететь за тридцатку.

Слетать задешево можно и рейсами классических компаний. "Зайдя на сайт не называющего себя дискаунтером перевозчика BMI, вы обнаружите билеты на рейс Лондон—Брюссель по цене около €10,— замечает Борис Рыбак.— Но лететь придется в шесть утра, а планировать поездку — по крайней мере за три недели. В противном случае билет обойдется в €300". Выбирать билет заблаговременно лучше с помощью сайтов, сравнивающих разные предложения, например attitudetravel.com.

Лоукостеры оптимизируют затраты всеми способами. В салоне отсутствует бизнес-класс — экономится место. Нет и офисов для приема клиентов — их содержание и зарплаты сотрудников увеличивали бы стоимость билета. Покупать его, как правило, предлагают через интернет, чтобы обойтись без агентов. Дискаунтеры обычно выполняют рейсы не в центральные аэропорты, где выше сборы, а в хабы. Например, в расположенный в часе езды от Парижа аэропорт Бове (Beauvais). Туда, конечно, ехать придется за свой счет (обойдется поездка в €15-20). Дискаунтеры вообще подходят тем, у кого время не на вес золота. Вы с большой долей вероятности прилетите в заштатный аэропорт назначения ночью, когда оттуда не так просто выбраться.

Корреспондент "Денег" слетал самолетом Ryanair из Парижа на Канарские острова и обратно. Билет обошелся примерно в €150. У классических авиакомпаний он стоил бы €500, да и то если покупать заранее. Но в случае с дискаунтером для того, чтобы слетать за названную цену, пришлось проявить изобретательность — лететь с пересадкой в Барселоне, где пришлось провести несколько часов между рейсами. Секрет в том, что Канарские острова относятся к Испании, а рейс Барселона—Тенерифе считается внутренним, следовательно, стоит дешевле. Все путешествие с учетом дороги до аэропорта Бове и обратно заняло около 12 часов вместо четырех-пяти часов, если бы корреспондент полетел на самолете традиционного перевозчика.

Другая особенность LCC — путешествовать лучше всего налегке. Помимо веса ручной клади (не более 10 кг) перед посадкой на эти самолеты измеряется ее объем. Делают это в специальной металлической клетке, если вам удалось затолкать в нее сумку — повезло. Многим не удается, и они начинают судорожно переупаковывать чемоданы, чтобы избежать переплаты. Оказавшись на борту, пассажиру лоукостера не стоит ожидать там ни хлеба в виде бесплатного ланча, ни зрелищ на телеэкранах. Число бортпроводников минимально, и на них зачастую возложены дополнительные обязанности вроде уборки салона.

И все-таки главный пункт экономии для самой авиакомпании-лоукостера не в операционной деятельности, а в грамотном управлении активами и финансами, считает генеральный директор ЗАО "АК "Авиалинии 400"" Константин Тетерин: "LCC стремятся к покупке максимального числа самолетов на спаде рынка, когда производители готовы идти на дисконты. С привлечением дешевых денег самолет обходится недорого. Около пяти лет его эксплуатируют в хвост и в гриву, не успевая произвести отчисления на тяжелые формы обслуживания, после чего продают — уже в момент подъема рынка. Тогда он стоит, даже без отчислений, дороже, чем до покупки. Тем временем продолжают подходить заказанные еще в момент спада рынка самолеты, и дисбаланса провозных емкостей не возникает".

Талант чувствовать рынок самолетов у нас не востребован, так как на их фактическую стоимость сильно влияет государство.

Одинокий Express

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), отечественные авиакомпании в 2007 году перевезли около 45 млн пассажиров, а оборот рынка составил немногим менее 380 млрд руб. При этом его рост за минувший год — 18%, показатель втрое превосходит мировой. В СССР, к слову, ежегодно летали 130 млн пассажиров. "Места в небе над Россией хватит всем — и традиционным авиаперевозчикам, и лоукостерам",— замечает начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хамраев. Главный посыл таких компаний во всем мире: мы экономим на всем, кроме безопасности. Действительно, проблемы на дешевых рейсах возникают не чаще, чем на обычных. В декабре 2007 года Ространснадзор предъявлял российскому лоукостеру Sky Express ряд претензий, однако, по словам Хамраева, проверка завершена, компания устранила недостатки. Важно, отмечает представитель Минтранса, что этого авиаперевозчика проверяли вовсе не потому, что он лоукостер.

В России LCC пока представлены одной компанией — Sky Express (свой первый рейс Москва—Сочи она совершила 29 января 2007 года) — по причинам, не связанным с безопасностью полетов. Кроме того, из Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону в ЕС и обратно летают дискаунтеры с европейской пропиской: немецкие Air Berlin, Blue Wings, Germanwings, испанский Clickair, норвежский Norwegian Air Shuttle, австрийский Niki и итальянский Wind Jet. Летом "бюджетное" окно в Европу прорубят и в Самаре.

Слухи о создании в России авиакомпании-дискаунтера просочились в СМИ в 2005 году — задолго до появления Sky Express. Речь шла о проекте "Аврора", которым занимался американский фонд Indigo Partners, ранее запускавший лоукостеры Wizz Air в Венгрии и Tiger в Сингапуре. Вскоре бизнес был продан — американцы ссылались на несовершенство российского законодательства и противодействие со стороны классических авиакомпаний. Выстрел "Авроры" не оказался холостым — проект трансформировался в Sky Express. В роли акционеров выступили Борис и Александр Абрамовичи (40%), ЕБРР (20%), Altima Partners (20%), MG Capital и Sloane Robinson (по 10%). По словам финансового директора компании Равиля Насыбуллова, "бизнес-план рассчитывал два этапа финансирования со стороны наших акционеров по $35 млн". Первая половина уже вложена. Около $70 млн, по словам генерального директора компании Марины Букаловой, составил и оборот первого года работы лоукостера.

По крайней мере до конца 2008 года, отмечают эксперты, Sky Express останется единственным российским дискаунтером. Сейчас у перевозчика девять самолетов Boeing 737 в модификациях 300 (148 кресел) и 500 (133). По мнению Марины Букаловой, авиапарк дискаунтера должен насчитывать около 40 судов. Однако до конца года будут взяты в лизинг лишь три самолета. Объем авиаперевозок растет во всем мире, и уже не лизинговые компании ищут клиентов, а наоборот. Дефицит техники стал причиной того, что запуск Sky Express был задержан на три месяца, а из запланированных 800 тыс. удалось перевезти около 680 тыс. пассажиров. "Один из лизингодателей поставил нам два самолета не в июле, как ожидалось, а в октябре",— объясняет госпожа Букалова.

Речь не о технике, только что сошедшей с конвейера. "Затраты на обеспечение летной годности подержанных судов не настолько велики, чтобы дискаунтеру было выгодно использовать новые самолеты иностранного производства,— объясняет гендиректор Sky Express.— Кроме того, возраст определяется по фюзеляжу. У нас есть самолет выпуска 1986 года, но его начинка не старше 1995 года". В области интенсивного использования, как отмечают в Sky Express, лидируют отдельные модификации Boeing, второе место у Airbus: "У западных самолетов выше топливная эффективность и состав экипажа меньше". У Boeing 737 расход топлива вдвое ниже, чем у российских Ту-154 и Ту-134.

Способы оплаты, которыми пользуются пассажиры Sky Express, от города к городу отличаются. Например, в Калининграде один из самых низких показателей по продаже электронных билетов через интернет, хотя город, казалось бы, вполне европейский. Зато в Мурманске интернет-продажи составляют 80%. Просто там лучше работают интернет-провайдеры, и у многих есть дешевый доступ в сеть. В среднем же лишь 15% клиентов Sky Express расплачиваются через интернет, более 50% используют пункты приема платежей (например, в салонах "Евросеть", "Цифроград" или Dixis), около 30% покупают бумажные бланки в авиационных кассах. Немногие авиапассажиры приезжают в офис во Внуково. То есть ясно, что потребители пока не владеют приемами грамотного пользования лоукостером: через интернет покупать дешевле — билет на бумажном бланке дороже на 300 руб.

Тарифы Sky Express сравнимы с европейскими, говорит госпожа Букалова: "У нас тоже салон делится на девять сегментов, в каждом из которых места уходят по разной цене. Пятничные рейсы в среднем дороже — в этот день возвращаются в столицу многие бизнесмены, работающие в провинции". Себестоимость показателя "кресло/км" у Sky Express, по словам Марины Букаловой, тоже практически идентична западной.

В Sky Express постарались взять на вооружение все способы экономии, которые применимы к российским условиям. Помимо e-tickets это унифицированный парк самолетов, к которым подходят одни и те же запчасти. Максимальная длительность полетов в Sky Express не превышает двух с половиной часов. Если лететь дальше, существенными потерями оборачиваются незаполненные места — за счет высокой себестоимости кресел. Кроме того, на коротких рейсах не проблема отсутствие питания (у традиционных перевозчиков его стоимость — около 200 руб.— заложена в цену билета). Впрочем, проголодавшийся путешественник может получить обед за отдельную плату.

Важная роль в снижении издержек отводится администрированию. "Так, у нас в бухгалтерии всего пять человек, а у "Домодедовских авиалиний" при сопоставимых объемах работы — 40,— рассказывает Марина Букалова.— У "Аэрофлота" на одного сотрудника в год приходится менее тысячи пассажиров, в Sky Express — в три раза больше".

Авиаперевозчик сейчас летает из Внуково в Санкт-Петербург, Сочи, Мурманск, Ростов-на-Дону, Казань, Екатеринбург, Пермь и Тюмень. В 2008-м появятся рейсы на Самару, Челябинск и Волгоград. Цена лоукостера (в Пермь можно улететь за 1,3 тыс. руб., в Санкт-Петербург — за 1 тыс.) ниже многих железнодорожных тарифов. Так почему же подобные компании не растут как грибы?

Задержки вылета

Константин Тетерин, экс-руководитель несостоявшегося проекта "Аврора" — предшественника Sky Express, сейчас занимает пост гендиректора ЗАО "АК "Авиалинии 400"" (в результате ребрэндинга компания получила название Red Wings). На ее основе владелец Национальной резервной корпорации Александр Лебедев планирует создать новый российский лоукостер под эгидой альянса National Wings, в который также входит немецкий дискаунтер Blue Wings.

Сейчас, однако, Red Wings занимается туристическими чартерами. "Мы приобрели "Авиалинии 400" весной 2006 года с целью выйти на рынок доступных перелетов,— говорит господин Тетерин.— Я бы хотел уйти от понятия "дискаунтер". Это определение размыто, и сказать, кто ему соответствует, сложно".

У Red Wings четыре самолета Ту-204, которые оборудованы салонами экономкласса на 210 кресел. Новая российская техника, по экономичности превосходящая старые "тушки", авиаторов радует. "Полугодовой опыт работы доказал, что концепция удачна,— говорит Тетерин.— За первый квартал 2008 года мы перевезли 95 тыс. пассажиров при средней загрузке 85%, что полностью соответствует бизнес-плану". С апреля до сентября компания получит три самолета. Всего господин Тетерин рассчитывает на 28 российских судов. К индивидуальным продажам, по его словам, перевозчик придет постепенно, сохранив чартерную составляющую. "Между прочим, и лидеры low-cost Ryanair и EasyJet летают в основном по направлениям, связывающим Великобританию с популярными курортами",— объясняет гендиректор Red Wings.

Немного известно о другом перевозчике-дискаунтере, который, как отмечают эксперты, готовит к запуску инвестиционное подразделение "Альфа-групп" — "А1 Груп". В компании не стали комментировать ситуацию. "Не уверен, что из проекта "А1 Групп", который готовится совместно с Indigo Partners, выйдет толк",— говорит Константин Тетерин, вспоминая проект "Аврора". "Кто только не собирался работать с Indigo Partners",— не скрывает скепсиса Борис Рыбак.

Заоблачный проект

Быстрому заполнению перспективного рынка мешают в основном государственные ограничения, а вовсе не противодействие классических перевозчиков, считает Борис Рыбак. "Таможенная пошлина на ввоз самолетов убивает рентабельность, если предполагается использование новой техники,— отмечает Марина Букалова.— Она составляет 20% (кроме того, российский авиаперевозчик платит НДС 18%)".

"Ни в одной стране мира поставки авиатехники не облагаются НДС и таможенными пошлинами, они были отменены соответствующим международным соглашением в 1996 году,— говорит и Борис Рыбак.— Российские 40% приводят к тому, что летать приходится не на самом эффективном оборудовании. Даже таможенная пошлина 10% — это перебор". "Такие ограничения были хороши на этапе, когда необходимо было любым способом остановить развал отечественного авиапрома,— согласен Константин Тетерин.— Сейчас он исправно поставляет самолеты, но в количествах, явно недостаточных для насыщения даже внутреннего рынка".

Другая проблема — некоторые нормы в федеральном авиационном законодательстве. "В большинстве стран дано право авиакомпаниям решать, подлежат ли скидочные авиабилеты возврату при расторжении договора,— утверждает Марина Букалова.— Поэтому там клиент решает купить дешевый билет, если он уверен в дате путешествия. У нас за сутки любой билет можно сдать без штрафа". Хотя при этом авиакомпании, уверяют в Sky Express, почти всегда везут пустое кресло: "У нас были случаи, когда человек бронировал 20 билетов на разные дни, а потом, естественно, отказывался от 19".

В России, наконец, до сих пор нет склада деталей для импортной техники. "Правила таковы, что всякий раз, когда одна и та же деталь после ремонта за рубежом пересекает российскую границу, за ее ввоз вновь начисляют таможенные пошлины и НДС как за пересекающую границу впервые,— объясняет гендиректор Sky Express.— И хотя есть провайдеры, готовые этим заняться, например Lufthansa Technic, из-за несовершенства Таможенного и Налогового кодексов они боятся налететь на ненужные траты". Кроме того, таможенное оформление запчастей тянется недопустимо долго.

Еще одна российская проблема, по словам Константина Тетерина, в том, что из 1350 советских аэропортов работают около 300. "Чтобы улучшить ситуацию, достаточно поменять программное и аппаратное обеспечение существующих аэропортов,— отмечает Тетерин.— Если во Внуково поставить современные обзорные радиолокаторы, аэропорт примет до 60 млн пассажиров за один год. Это значительно дешевле, чем разработка концепции каких-то хабов".

Дальновидные иностранцы к работе в России готовы уже сейчас. Так, у Sky Express может появиться еще один британский инвестор — Virgin Group Ричарда Брэнсона. "Они рассматривают вариант приобретения небольшого пакета наших акций",— говорит Марина Букалова. У Брэнсона, который борется с глобальным потеплением и хочет сделать доступными полеты в космос, конечно, репутация эксцентричного миллиардера, а российский рынок лоукоста пока кажется диковатым. Но такие рынки часто бывают и самыми перспективными.

Главная

Дайджест журналов

Маркетинг и реклама