Продать на взлете ( журнал Эксперт online, 4 февраля 2008 )

Самарская группа СОК предлагает АвтоВАЗу приобрести у нее завод «ИжАвто» (Ижевск, Республика Удмуртия). Как сообщил в пятницу президент Группы СОК Алексей Савченков, предложение о покупке завода было направлено топ-менеджерам АвтоВАЗа. Президент тольяттинского автогиганта Борис Алешин подтвердил этот факт, однако раскрывать подробности переговоров обе стороны пока воздерживаются. Не называется и сумма, которую просит СОК за ижевский завод.

Денис Квасов

Группа СОК получила контроль над ижевским предприятием в пору активного расширения автомобильного направления в своей деятельности – в конце 1990−х годов. С 2005 года после принятия решения о прекращении развития собственного модельного ряда «ИжАвто» сосредоточилось на сборке вазовской «классики» и корейских автомобилей марки Kia. Динамика основных показателей завода тут же пошла на подъем. Не стал исключением и ушедший 2007 год. Завод выпустил 78,8 тыс. автомобилей против 65 тыс. годом ранее. Генеральный директор предприятия Михаил Добындо отмечал, что такие показатели не предел, и подтвердил намерения расширять производство вплоть до 350 тыс. машин ежегодно.

Тем не менее владельцы «ИжАвто» решили расстаться с этим активом. Отметим, что предложение АвтоВАЗу о приобретении «ИжАвто» поступает уже второй раз. В начале 2006 года (сразу после прихода на ВАЗ команды управленцев из ФГУП «Рособоронэкспорт») группа Юрия Качмазова (основной бенефициар СОКа) уже вела переговоры с тольяттинским предприятием. Тогда стороны не смогли договориться. Михаил Добындо на международной автомобильной выставке в Москве в августе того же года отрицал возможность смены собственника ижевского предприятия. Пресс-службы обеих компаний ограничивались туманными заявлениями, вроде «бизнес есть бизнес и любой актив может быть продан, если за него предложат хорошую цену». Одним словом, тема постепенно сошла на нет. Теперь же вопрос снова актуален.

Интерес АвтоВАЗа к ижевской площадке может быть обусловлен расширением модельного ряда и наращиванием объема производства. На днях Борис Алешин подтвердил планы по увеличению выпуска автомобилей до одного миллиона штук в год. С этой точки зрения «ИжАвто», которое потенциально может выпускать до 350 тыс. автомобилей ежегодно, подойдет для выноса туда производства устаревшей «классики» или нового автомобиля бюджетного класса (топ-менеджмент АвтоВАЗа на прошлой неделе заявил о намерении создать новую модель «народного автомобиля» по цене до 180 тыс. рублей). Сотрудничество с французским концерном Renault уже в следующем году должно привести к созданию нового семейства автомобилей класса С, которым нужно будет освобождать мощности в Тольятти. Также речь идет и о возможном производстве на базе АвтоВАЗа модели Renault Logan. В общем, дополнительные мощности тольяттинскому предприятию сейчас будут весьма кстати.

Возможно, именно это соображение и подтолкнуло топ-менеджеров СОКа к возобновлению переговоров о продаже «ИжАвто». Любопытно, что аналитики сейчас называют возможную сумму сделки на уровне 500 млн долларов, тогда как в 2006 году стоимость ижевского завода они же оценивали в 250 млн долларов, то есть вдвое ниже. Правда, тогда план производства на двенадцать месяцев составлял лишь 25 тыс. автомобилей, а ВАЗ не особо нуждался в дополнительных мощностях. Топ-менеджеры из «Рособоронэкспорта» тогда были заняты установлением полного контроля над АвтоВАЗом, выдавливанием всевозможных посредников из схем поставок, борьбой с хищениями и вряд ли были готовы к взваливанию на себя новых масштабных задач. Теперь же ситуация совсем иная.

Не менее интересный вопрос — почему СОК все же решился расстаться с «ИжАвто». Судя по динамике основных показателей, предприятие успешно развивается и расширяет модельный ряд. Сейчас в Ижевске собирают три модели Kia — Spectra, Rio и Sorento. При этом представители завода и Группы СОК неоднократно заявляли, что продолжают переговоры с корейской стороной о расширении линейки. Сейчас мощность завода позволяет выпускать 220 тыс. машин в год (расширение до 350 тыс. машин в год подразумевает модернизацию производственной площадки), и эти планы были вполне обоснованны. Кстати, по некоторым данным, именно договоренности СОКа с корейским концерном могут осложнить самарцам переговоры с АвтоВАЗом, который, скорее всего, не будет заинтересован в развитии этого проекта. Тем более что новый партнер тольяттинского автогиганта — Renault – является прямым конкурентом корейцев на российском и европейском рынках.

Представители самарской группы пока не комментируют причины своего решения продать «ИжАвто». Можно лишь предположить, что рентабельность производства автокомпонентов устраивает руководство СОКа намного больше, нежели прибыльность автосборки. Если принять во внимание также стремительное развитие рынка комплектующих и тот факт, что СОК занимает на нем около 25%, можно сделать вывод, что группа пытается избавиться от относительно низкорентабельного предприятия (причем с солидным профитом) и направить ресурсы на развитие основного направления своей деятельности. Косвенным подтверждением этой догадки может служить судьба еще одного автосборочного предприятия, входящего в группу СОК, — сызранского завода «РосЛада». Здесь раньше собирались автомобили классической компоновки, а затем «девятки». Однако в 2006 году поставки машинокоплектов с ВАЗа прекратились (тогда отношения между СОКом и новым руководством тольяттинского завода резко охладели), и предприятие было заморожено. И до сих пор его производственные мощности законсервированы. Тем временем если бы руководство группы действительно интересовалось развитием автосборочных проектов, найти нового партнера вряд ли было бы сложно — практически все автоконцерны мира искали партнеров внутри России, а те же китайцы с руками бы оторвали такую площадку.

По оценке генерального директора Национального агентства промышленной информации Татьяны Арабаджи, на решение Группы СОК могла повлиять позиция компании Hyundai (один из акционеров Kia), которая уже заявила о своем намерении построить собственный завод в России, а также то, что компания взяла под свой контроль дистрибуцию. В этом случае российский партнер по сбоке — таганрогский «ТагАЗ» — оказывается в неопределенном состоянии, т. к. может либо сократить, либо полностью прекратить сборку автомобилей этих брендов, особенно в случае затруднений со сбытом. Параллельно по пути организации собственного сборочного производства в России идут и другие мировые концерны. В этой связи судьба нынешних российских партнеров иностранных автогигантов по сброке выглядит весьма туманно. И в будущем Группа СОК может остаться и без производства, и без дистрибуции. «Российские партнеры ведущим иностранным автоконцернам уже не нужны, — считает Арабаджи. — Так что продажа завода в настоящий момент, возможно, является стратегическим правильным выбором для Группы СОК, которая выпускает не только авто и автокомпоненты и, возможно, планирует сосредоточиться на других направлениях».

Кстати, в качестве производителя автокомпонентов СОК действительно является признанным лидером на российском рынке. Группа объединяет свыше двух десятков предприятий, расположенных в Самарской, Ульяновской, Владимирской, Рязанской областях, а также в Башкирии. Совокупный оборот дивизиона «Автокомпоненты» превышает 1,5 млрд долларов в год. Многие предприятия этого дивизиона сегодня активно выходят на международные рынки. Так, несколько компаний в прошлом году прошли международный аудит и стали сертифицированными поставщиками Volkswagen. А во время автомобильного форума в Тольятти осенью прошлого года вице-президент СОКа Андрей Фролов говорил о переговорах с канадской Magna о совместном развитии бизнеса в России. СОК намерен размещать предприятия в непосредственной близости от сборочных производств: в петербургском и московском регионах и, возможно, в ОЭЗ «Алабуга» (Республика Татарстан). Там же, как ожидается, будут сосредоточены предприятия канадской компании. Г-н Фролов не исключил, что Magna и СОК совместно организуют три производственные площадки. В первую очередь они, вероятно, займутся локализацией производства пластмассовых деталей, сидений и узлов в сборе, предположил вице-президент СОКа. Помимо канадцев самарская группа активно развивает сотрудничество еще с двумя зарубежными партнерами – американской Delphi и немецкой Hella.

Главная

Дайджест журналов

Стратегии и развитие