Последний зубр ( журнал "Эксперт online", 24 марта 2008 )

Объединив усилия, российские производители грузовиков, автобусов и спецтехники КамАЗ и ГАЗ могут избавиться от самого грозного соперника на постсоветском пространстве — белорусского предприятия МАЗ. Причем могут сделать это самым простым способом — став его владельцами

Денис Квасов, автор «Эксперт Online», «Эксперт», «Эксперт Волга», «Эксперт Казахстан»

Информация о возможности такого развития событий была впервые обнародована техническим директором МАЗа Александром Ракомсиным в декабре 2007 года. «На сегодняшний день есть определенный интерес у российских деловых кругов к акционированию МАЗа. К нам уже обращались по этому вопросу с предложениями российские КамАЗ и Группа ГАЗ», — заявил он тогда журналистам. По его словам, МАЗ и белорусское правительство заинтересованы в приходе стратегического инвестора на завод, однако «этот инвестор должен гарантировать привлечение средств и быть заинтересованным в прибыльной и стабильной работе завода». По данным минского Агентства деловых связей, в ноябре в столицу Белоруссии для переговоров о судьбе МАЗа приезжали и председатель правления Группы ГАЗ Сергей Занозин, и гендиректор КамАЗа Сергей Когогин.

На прошлой неделе эта тема была вновь поднята заместителем министра промышленности Белоруссии Валентином Гуриновичем во время заседания круглого стола по вопросам союзной программы дизельного машиностроения. «Мы получили предложение от ГАЗа и КамАЗа по их возможному участию в акционировании Минского автозавода. Я недавно вернулся из командировки, где подробно изучал этот вопрос. В ближайшее время будет встреча на уровне правительства, где мы обсудим все детали», — сказал г-н Гуринович. Замминистра отметил, что предложение российских компаний не вполне устраивает Белоруссию. «ГАЗ и КамАЗ хотели бы видеть МАЗ компаньоном, но, скорее, младшим партнером, и нас это не устраивает», — подчеркнул он. Валентин Гуринович также отметил, что белорусские и российские автопроизводители должны найти взаимопонимание по всем вопросам, иначе «через несколько лет мы будем ездить не на своих автомобилях, а, допустим, на «Мерседесах„». Это для белорусского чиновника, вероятно, считается настоящей катастрофой.

Чуть ранее г-н Гуринович посетил КамАЗ и провел переговоры с генеральным директором российского предприятия Сергеем Когогиным. Пресс-служба КамАЗа ограничилась кратким сообщением на эту тему, однако, как удалось выяснить, «встречи на высшем уровне» между руководителями МАЗа и КамАЗа происходят регулярно. Как заявил источник «Эксперта Online» на КамАЗе, предприятию было бы интересно стать совладельцем МАЗа. Но, как и говорил белорусский замминистра, МАЗ в Набережных Челнах готовы рассматривать лишь в качестве младшего партнера. «Скорее всего, речь могла бы идти о поглощении, а не о равноправном альянсе», — отметил наш собеседник, пожелавший остаться неназванным. Еще одним камнем преткновения в этих переговорах является политическая непрозрачность Белоруссии и неясные условия игры в республике. Политические риски для иностранных инвесторов в вотчине Александра Лукашенко на КамАЗе оценивают как высокие.

МАЗ производит большегрузную автомобильную, а также автобусную, троллейбусную и прицепную технику. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники и 50 модификаций автобусов и троллейбусов. Аналитики считают, что кооперация автозаводов возможна, однако воздерживаются от конкретики в силу крайне скудной достоверной информации. Так, заместитель директора тольяттинского агентства «Автостат» Сергей Удалов отмечает, что «в роли акционеров МАЗа можно представить одно из названных предприятий: ГАЗ или КамАЗ, но не оба вместе, на мой взгляд. Стратегия развития и потенциальные возможности для сотрудничества для каждой пары этих предприятий совершенно разные. Совершенно разные роли при этом могли бы отводиться МАЗу. На мой взгляд, гораздо больше точек соприкосновения и возможностей для получения быстрого синергетического эффекта у МАЗа и КамАЗа, в плане унификации конструкции автомобилей, использования компонентов СП, создаваемых на КамАЗе, как для КамАЗа, так и для МАЗа, согласования модельного ряда и т. д.».

Самое главное же в данной ситуации — вместе отечественным игрокам было бы проще противостоять натиску иностранных автоконцернов, которые, заполонив сегмент легковых автомобилей, начинают вторгаться в ниши коммерческого и грузового транспорта. Особенно активны и опасны в этом смысле японцы, корейцы и китайцы, которые по ценовым параметрам сближаются с местными производителями. Вопрос лишь в том, чтобы соблюсти интересы всех трех сторон, так как отдавать свои производственные мощности и долю рынка в чужие руки без очевидной взаимной выгоды никто не станет. Стоит учесть и еще один факт. МАЗ является государственным предприятием, а значит, на решение о допуске российских автопроизводителей к его акционированию могут весьма существенно влиять не экономические, а политические соображения. В случае, если лобби владельцев КамАЗа (Россия, Республика Татарстан, менеджмент завода) и Группы ГАЗ (предприниматель Олег Дерипаска) окажется достаточно сильным, их интересы могут быть учтены при решении более глобальных вопросов во взаимоотношениях между Россией и Белоруссией, например цены на газ, поставляемый «Газпромом» бывшему партнеру по СССР. Впрочем, наш источник в руководстве КамАЗа отрицает участие правительственных кругов России в переговорах с МАЗом и представителями властей РБ. Равно как и наличие конкретных планов по покупке белорусского завода. Пока все находится в стадии вялотекущих переговоров. Между тем аналитики инвесткомпании «Финам» оценивают стоимость МАЗа в 1,3—1,5 млрд долларов.

Главная

Дайджест журналов

Стратегии и развитие