Автопром for sale ( журнал Эксперт online, 6 августа 2008 )

Процесс интеграции российского автопрома в мировую индустрию не просто быстро развивается, но и выходит на качественно новый уровень. Мировые автогиганты, продажи которых в Европе и США уже несколько лет стабильно снижаются, все активнее ведут себя на растущем российском рынке.

Денис Квасов, автор «Эксперт Online», «Эксперт Казахстан»

Причем если раньше они предпочитали создавать собственные производства (и этому предшествовал длительный период всестороннего анализа), то в последнее время подгоняемые сразу несколькими факторами, они начали входить в капитал отечественных игроков и создавать совместные предприятия весьма внушительных масштабов.

Началом нового этапа можно считать приобретение компанией Renault-Nissan блок-пакета акций АвтоВАЗа. До этого ни один автопроизводитель не делал таких масштабных вложений в российский автопром — сумма сделки составила более 1 млрд долларов. Причем речь в данном случае идет именно об инвестициях в отечественное предприятие. Напомним, что соглашение, подписанное госкорпорацией «Ростехнологии», инвесткомпанией «Тройка Диалог» и французским концерном, поставило во главу угла развитие бренда Lada.

На этой неделе стали известны подробности еще одной крупной сделки с участием госкорпорации Сергея Чемезова — по созданию совместного предприятия с итальянской Pirelli. Завод по выпуску автомобильных шин и металлокордов расположится в Тольятти, на территории будущего технопарка. Объем инвестиций в проект составит 250 млн евро. Проектная мощность предприятия — около 4,2 млн шин в год. Стороны выступят равноправными партнерами, причем итальянцы возьмут на себя контроль производства, технологии и бизнес-процессы. «Ростехнологии» совместно с властями Самарской области попытаются обеспечить будущему СП налоговые льготы — есть инициатива предоставить тольяттинскому технопарку статус особой экономической зоны (губернатор Самарской области Владимир Артяков — выходец из «Рособоронэкспорта», бывший глава АвтоВАЗа и близкий друг Сергея Чемезова).

Судя по последним заявлениям президента АвтоВАЗа Бориса Алешина, Renault и Pirelli не станут последними иностранцами в Тольятти. Проект создания автокомпонентного холдинга, о котором рассказывали топ-менеджеры автозавода на пресс-конференции по итогам годового собрания акционеров в июне, предусматривает вхождение в состав его собственников сторонних инвесторов. Скорее всего, в этом качестве АвтоВАЗ постарается привлечь иностранных производителей автокомпонентов уровня системных интеграторов. Возможно, считает заместитель директора аналитического агентства «Автостат» (Тольятти) Сергей Удалов, в технопарк придут поставщики Renault, работающие с концерном на глобальном рынке. В своем интервью журналу «Прямые инвестиции» Борис Алешин на днях заявил, что АвтоВАЗ будет контролировать автокомпонентный холдинг лишь на первом этапе. «Не исключено, что на втором этапе в холдинг в большем объеме войдут частные акционеры, им может быть предложено до 49% акций. Тем самым они снизят сегодняшнюю нагрузку на АвтоВАЗ. В дальнейшем, может быть, мы не будем владеть контрольным пакетом акций. Думаю, на третьей фазе развития холдинга такой вариант вполне возможен», – рассказал г-н Алешин.

Однако АвтоВАЗ не единственный актив в российском автопроме, который вызывает интерес у иностранных компаний. Весьма активно ведут себя зарубежные игроки и в Нижегородской области. Так, Группа ГАЗ привлекает GM для создания нового производства, ориентированного на выпуск бюджетных легковых автомобилей с ценой около 10 тыс. долларов. Первоначальный вариант предусматривал создание семейства на платформе Chevrolet Lacetti, однако автомобиль оказался слишком дорогим, по оценке специалистов компании «Русские машины» (представляет автомобилестроительный дивизион в холдинге Олега Дерипаски «Базовый элемент», управляет заводом ГАЗ). Сейчас стороны ищут оптимальный вариант, основная загвоздка — в недорогом силовом агрегате. Тем не менее проект пока сохраняет перспективы.

Еще одним зарубежным игроком, развивающим деятельность в Нижнем Новгороде, является крупнейший производитель автокомпонентов — Magna International, пакет акций которой Олег Дерипаска приобрел в прошлом году. В конце прошлой недели стало известно, что компания приобретает завод «Технопласт», который выпускает автомобильные бамперы, решетки радиаторов, дверные и передние панели, центральные консоли, обшивку крыши. Сделка «расширяет наши возможности на быстро растущем российском рынке, позволяя нам расти как с российскими, так и с международными изготовителями комплектного оборудования в регионе», заявил в официальном сообщении компании вице-президент Magna International Зигфрид Вольф. Сумма сделки и количество купленных акций не раскрываются. Тем не менее очевидно, что компания начинает серьезную экспансию на перспективный российский рынок автомобильных комплектующих. По мнению директора агентства «Автостат» Сергея Целикова, эта сделка — лишь начало. В ближайшее время можно ожидать новых приобретений компанией Magna производственных активов в Поволжье.

Самое интересное, что даже гигант на рынке грузовых автомобилей – КамАЗ – не смог остаться в стороне от общего процесса. Скорое приобретение компанией Daimler 42% акций татарстанского автопроизводителя лишит его особого статуса последней российской компании автомобильного сектора, умудряющейся хорошо себя чувствовать без помощи иностранного партнера. Сумма сделки, по оценке аналитиков, может составить около 2 млрд долларов.

Любопытно, что в готовящейся сделке с КамАЗом участвует «Тройка Диалог», ранее провернувшая подобную схему с АвтоВАЗом. Глава инвесткомпании Рубен Варданян стал первым российским финансистом, сумевшим заработать на автопроме именно в формате портфельного инвестора. Скупив часть акций тольяттинского автогиганта, «Тройка» помогла «Ростехнологиям» раскольцевать структуру собственности предприятия и в результате стала обладателем блок-пакета, заработав предварительно на продаже акций концерну Renault. Сейчас Варданян остается совладельцем АвтоВАЗа, однако в будущем он сможет продать свой пакет. «Посмотрим, как новый собственник будет развивать завод, а потом уже примем решение», – говорит финансист.

Сейчас нечто подобное происходит и с пакетом акций КамАЗа. Специалисты из Daimler сейчас проводят due dilligance завода, и уже в начале следующего года сделка может быть закрыта. Подход к отечественному автопрому как к удачному варианту вложения средств несколько непривычен — мы скорее с легкой грустью вздыхаем, вспоминая «железных коней» отечественного производства, и сочиняем про них анекдоты. Однако г-н Варданян абсолютно четко уловил новую тенденцию — в условиях стагнации мировых автомобильных рынков даже сомнительные с точки зрения репутации и экономической выгоды производственные активы в развивающихся странах будут становиться все более привлекательными для транснациональных автогигантов. Добавьте к этому государственный интерес к автопрому, который в последнее время четко виден в России, и получится недвусмысленный вывод о целесообразности инвестирования в автомобильные производства. Искусство Варданяна заключается в том, что он сумел прийти к этому выводу раньше других.

Однако если отвлечься от выгод, приобретенных конкретными людьми, в целом процессу «распродажи» отечественных автомобилестроительных активов сложно дать однозначную оценку. С одной стороны, интерес грандов мирового автопрома к российским заводам, безусловно, лестен. С точки зрения потребителя приход иностранных партнеров и собственников также выглядит определенно позитивным явлением — можно рассчитывать на общее повышение уровня качества и комфортности автомобилей, выпускаемых в России. К тому же нарастание конкуренции на фоне постепенного насыщения рынка дает основания надеяться если не на снижение цен на легковые машины, то хотя бы на сдерживание их роста. Но главный вопрос все же заключается в том, насколько описанные выше тенденции позитивны для самой отрасли. Конечно, вхождение крупных мировых игроков в акционерный капитал отечественных предприятий дает некую гарантию того, что эти активы останутся на рынке и не будут раздавлены в конкурентной борьбе. Но достаточно ли этого для того, чтобы быть уверенным в будущем российского автопрома, если под таковым подразумевать развитие высокотехнологичных производств, инжиниринга, бизнес-процессов на уровне мировых стандартов? Ведь именно это в конечном счете определит место национальной индустрии в мировом разделении труда. Либо Россия станет одной из ведущих автомобильных стран мира (к тому есть все предпосылки), либо ей суждено остаться всего лишь сборочной площадкой для международных концернов.

Пример Китая показывает, что шансы на благоприятное развитие событий есть. Но во многом (если не полностью) результат зависит от усилий самих отечественных игроков и политики государства. Развитие сотрудничества АвтоВАЗа с Renault четко показывает, что никто не подарит за здорово живешь технологии и ноу-хау даже собственному партнеру. Поэтому рассчитывать на то, что «заграница нам поможет» и иностранные игроки все сделают за нас, не приходится. Нужно активное стремление со стороны отечественных промышленников, четкая позиция властей, законодательные и экономические условия, в которых приход зарубежных компаний будет с необходимостью означать привнесение технологий и развитие национального автопрома в полном смысле этого слова. Изобретать велосипед вовсе не требуется — достаточно внимательнее присмотреться к «азиатским тиграм». История Кореи и Китая, которых еще 15 лет назад никто не воспринимал как автомобильные державы, может многому нас научить. Было бы желание…

Главная

Дайджест журналов

Стратегии и развитие