Восточный фронт ( журнал Эксперт online, 2 сентября 2008 )

Крупнейшие автозаводы Поволжья почти одновременно заявили о своих планах скорого запуска сборочных проектов на Дальнем Востоке. Покорение этого регионального рынка, почти полностью оккупированного подержанными иномарками из Японии, является давней мечтой производителей с другой стороны Урала. Но реализовать свои планы им будет нелегко.

Денис Квасов, автор «Эксперт Online», «Эксперт Казахстан»

В последние дни прозвучало сразу несколько заявлений о скором запуске автосборочных проектов на Дальнем Востоке. Так, президент АвтоВАЗа Борис Алешин подтвердил информацию о готовящемся производстве в регионе автомобилей японской компании Nissan. Концерн входит в альянс Renault-Nissan и через французского партнера имеет непосредственное отношение к тольяттинскому автогиганту (в начале текущего года Renault стал владельцем блокпакета акций АвтоВАЗа [1]). Возможно, уже в сентябре АвтоВАЗ и Nissan вплотную займутся поиском площадки под организацию сборки японских автомобилей. Пока конкретной информации нет, но, по некоторым данным, в проект может войти Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КНААПО), которое экспортирует свою продукцию через ФГУП «Рособоронэкспорт», входящее в госкорпорацию «Ростехнологии». Эта корпорация является одним из крупнейших акционеров АвтоВАЗа.

Сейчас КНААПО выпускает военные самолеты, но объемы их производства невелики и часть мощностей простаивает. Что же касается другого направления деятельности предприятия – проекта производства Sukhoi Superjet 100, то сроки его реализации не раз пересматривались и корректировались, поэтому сборка автомобилей Nissan на КНААПО сейчас не только возможна, но и выгодна всем сторонам. Глава «Ростехнологий» и председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов может убить двух зайцев одним выстрелом. По оценкам аналитиков, емкость рынка в регионе составляет примерно 300 тыс. автомобилей в год. В качестве возможных моделей называется Almera Classic, одна из самых дешевых в линейке Nissan (от 390 тыс. рублей). Чтобы окупить местное производство, Nissan потребуется выпускать не менее 25 тыс. машин при крупноузловой сборке и как минимум 50 тыс. – при полномасштабном производстве.

Напомним, что ровно год назад тольяттинский автозавод уже предпринял попытку зайти на рынок Дальнего Востока с собственным производством. Тогда Сергей Чемезов и губернатор Амурской области Николай Колесов подписали соглашение, предусматривающее создание в регионе сборочного производства [2] с ежегодным выпуском до 1 тыс. машин Lada. Глава региона (бывший директор двух оборонных заводов в Татарстане, имеющий давнюю дружбу с Чемезовым) тогда пообещал предоставить под будущее производство площадку с готовой инфраструктурой и способствовать развитию проекта. Но из-за коррупционных скандалов, в которых погрязла администрация Приамурья, реализация почти всех крупных начинаний Колесова оказалась приостановленной.

В целом главным рынками сбыта для автомобилей Lada остаются Поволжье и Центральный федеральный округ – здесь реализуется до 60% продукции АвтоВАЗа. На Юг России приходится около 15%, Урал и Сибирь «забирают» еще 17%. В Северо-Западный федеральный округ уходит около 10%, а вот на Дальнем Востоке реализуется лишь не более 0,5% автомобилей Lada. Так что интерес автогиганта к этому макрорегиону, развитие которого к тому же в последние годы вошло в число приоритетных направлений региональной политики государства, вполне понятен.

Примечательно, что помимо АвтоВАЗа присматривается к дальневосточному региону и Sollers, принадлежащая Вадиму Швецову (бывшая группа «Северсталь-авто»). Возможно, здесь будет создано предприятие по производству внедорожников SsangYong и грузовиков Isuzu. Объемы сборки, сроки и стоимость проекта пока не определены. По-видимому, производство могло бы быть ориентировано на рынки Хабаровского и Приморского краев, а также ряд регионов Сибири. Пока в Sollers лишь оценивают, что выгоднее: сборка на Дальнем Востоке или прямая поставка автомобилей в названные регионы. За счет сборки можно было бы сэкономить на логистике, ведь сейчас машинокомплекты для сборки SsangYong и Isuzu импортируются через дальневосточные порты, отправляются в Приволжский округ на автозаводы Sollers, а затем собранные из них автомобили возвращаются на Дальний Восток. Причем речь идет о создании полномасштабного производства, включающего сварку и окраску кузовов.

Дальневосточный регион – давняя мечта сбытовых структур поволжских автопроизводителей. После того как закрытый автомобильный рынок СССР открыл границы для импорта, в восточные регионы страны хлынул нескончаемый поток подержанных японских машин с правым рулем. Низкая цена (в Японии эти машины покупаются за считанные сотни долларов), приемлемое качество и доступность запчастей сделали «праворукие японки» главным игроком на региональных авторынках. А вот отечественные бренды резко сократили свою долю. Сегодня ситуация обстоит не лучшим образом. По данным аналитического агентства «Автостат» (Тольятти), парк легковых автомобилей дальневосточного региона насчитывает 1,25 млн штук, из которых 60% – это подержанные японские праворульные машины. Ситуация в грузовом сегменте благоприятнее (из 270 тыс. грузовиков с правым рулем не более 36%), однако сам парк немногочислен.

В этих условиях поволжским игрокам предстоит бороться за место под солнцем. По мнению аналитиков, перспективы у этих проектов есть, но рассчитывать на массовые продажи не стоит. С одной стороны, ценовая конкуренция и сложившиеся потребительские предпочтения будут играть против автопроизводителей с Волги. С другой стороны, выверенный маркетинг и грамотная ценовая политика могут существенно упростить реализацию амбициозных задач. Одним из условий успеха проектов аналитики называют распространение автомобилей не только на Дальнем Востоке, но и на территории Сибири, где позиции японских подержанных машин не так сильны.

Главная

Дайджест журналов

Стратегии и развитие