Прокуроры спустились под землю ( журнал Эксперт Online, 11 ноября 2008 )

Генеральная прокуратура РФ всерьез озаботилась безопасностью пассажиров метрополитенов. И потребовала от руководства подземок оборудовать станции специальными заградительными перегородками, которые не позволят спустившимся под землю людям сводить счеты с жизнью или становиться жертвами толпы. Вряд ли требование будет удовлетворено: у руководителей метро на переоборудование станций нет ни денег, ни желания.

Александр Попов, редактор региональной информации «Эксперт Online»

Как отмечает в своем сообщении Генпрокуратура, поводом для проведения проверок послужили данные о количестве лиц, погибших или получивших травмы в результате падения на железнодорожные пути метрополитенов, «которые свидетельствуют о необходимости незамедлительного принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности пассажиров и защите их прав». Действительно, только в московской подземке ежегодно от падения на пути гибнет около 150 человек. В основном это самоубийцы, но падают с платформ и пьяные, которые мало что понимают, и люди, которым неожиданно становится плохо. И те, кто становится жертвой огромного людского потока в часы пик. Тем более что в Москве метро давно и основательно перегружено, а те люди, которые хоть раз попадали в наиболее оживленные часы на построенные в далекое советское время станции кольцевой линии, поймут, что белая черта вдоль края платформы вряд ли может сулить настоящую безопасность. Аналогичные проблемы, но в меньшем масштабе характерны для питерской подземки – также в силу ее размера и загруженности.

«Изучение материалов расследований несчастных случаев, произошедших в метрополитенах, показало, что основными причинами гибели и травматизма граждан являются падение пассажиров на пути вследствие ухудшения самочувствия, неосторожных или умышленных действий граждан. Наиболее часто эти случаи происходят в период массового скопления людей», – подтверждает и так понятную истину Генпрокуратура. И делает вывод, что метрополитены, являясь транспортными предприятиями, связанными с повышенной опасностью, не в полной мере выполняют возложенную на них законом обязанность по предоставлению пассажирам безопасных услуг по перевозке, исключающих причинение вреда жизни и здоровью граждан. Ссылаясь на международный опыт, силовое ведомство заключает, что «случаям травматизма пассажиров при падении на пути может препятствовать установление перегородок, отделяющих край платформы от подвижного состава».

В России в настоящее время действует семь подземок – в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге. Все они были запущены в строй еще в советское время, исключая метрополитен в столице Татарстана – его открыли в 2005 году, в год празднования 1000−летия города. В Волгограде существует система скоростного трамвая, подземная часть которой функционирует по принципу метро. Еще в нескольких городах (Омск, Красноярск, Челябинск, Пермь, Уфа) метро либо уже строится, либо заложено в проектах городского развития. При этом все существующие подземки вносят разный вклад в структуру пассажироперевозок в своих городах. По сути, только метрополитены Москвы (доля в суточных перевозках – около 60%), Петербурга (около 30%) и Новосибирска (около 25%) играют важную роль в организации пассажиропотока на местном уровне. Столичные метро – поскольку были построены очень давно и успели разрастись до громадных размеров. А новосибирское – поскольку связывает районы города, расположенные на двух берегах Оби. Подземки в других городах ни большими объемами суточных перевозок, ни солидной долей в структуре пассажирооборота похвастаться не могут.

Тем не менее требование Генпрокуратуры об обеспечении безопасности поездок пассажиров пока затронуло два самых загруженных (в Москве и Питере) и три относительно безопасных метрополитена (в Екатеринбурге, Самаре и Нижнем Новгороде). Прокуроры этих регионов уже направили в суды заявления об обязании руководства местных подземок оборудовать платформы станций техническими приспособлениями (перегородками), исключающими возможность падения на пути пассажиров, находящихся на платформах. Сегодня иск к руководству Екатеринбургского метрополитена, который ранее подал прокурор Свердловской области, начнет рассматривать Верх-Исетский районный суд. Как сообщила «Накануне.Ru» руководитель пресс-службы облпрокуратуры Римма Бобина, «не думаю, что сегодня в суде решится этот вопрос, поскольку наша законодательная база, в отличие от европейской, не предусматривает установку таких ограждений в метрополитенах. Однако необходимость обезопасить граждан в подземке уже назрела. Такие устройства помогут предотвратить случаи суицидов, несчастных случаев или убийств».

Между тем очевидно, что требования прокуроров, даже в случае их подтверждения в судах, натолкнутся на мощное сопротивление руководителей метрополитенов. «Прокуратура действительно обратилась в суд с требованием установки таких заграждений в екатеринбургском метро. Однако она сама не знает, как решить этот вопрос. До вынесения судебного решения никаких заграждений в метро устанавливаться не будет», – заявил ИА «Новый регион» главный инженер Екатеринбургского метрополитена Борис Наливайко. По его словам, установка подобных заграждений в метро не предусмотрена действующими нормативными актами. Об этом же рассказал журналистам и начальник московского метро Дмитрий Гаев. «Мы ведем строительство в соответствии с теми государственными нормами и правилами, которые существуют на сегодняшний день. В СНиПах по строительству метрополитена, принятых в 2005 году, не предусматривается строительство станций с платформами закрытого типа. Получается, что у прокуратуры претензии к нормативам, которые нам установило государство. Тогда при чем тут мы?» – заявил он в интервью газете «Газета».

Но есть и объективные причины. Дело в том, что после распада СССР в стране была разрушена единая система управления метрополитенами и финансирования их. Из подчинения Министерства путей сообщения они были переданы в ведение городских администраций и сегодня являются муниципальными унитарными предприятиями (за исключением двух столичных подземок, которые являются ГУПами). В результате таких пертурбаций долгие годы именно местные бюджеты были вынуждены нести основное бремя затрат на содержание этого вида транспорта. Понятно, что развитие подземок в таких условиях было приостановлено. И возобновилось только в последнее время, когда Минтранс начал выделять значительные средства на строительство новых станций. При этом метрополитены почти во всех городах (исключая Москву) остаются убыточными предприятиями, поскольку выполняют в большей степени социальные функции и не позволяют себе зарабатывать на пассажирах, поскольку повышение тарифов всегда оборачивается недовольством населения. Откуда в такой ситуации найдутся деньги на переоборудование уже существующих станций, остается неясным. «Надо процесс проектирования пройти. Составить проект. Ну и после этого изыскать финансирование. Поскольку в финансовом плане это очень и очень затратное мероприятие… Если нас обяжут оборудовать станции метро перегородками, то мы будем изыскивать средства, так как собственных средств на подобную реконструкцию у нас нет», – отмечает заместитель директора Нижегородского метрополитена Леонид Хватов.

Тем более что в Генпрокуратуре не пояснили, как должны выглядеть защитные ограждения в архитектурном плане. Пока брать пример можно только с метрополитена Петербурга. Он единственный в России, где некоторые станции уже оборудованы раздвижными дверками, которые открываются вместе с дверями прибывшего на станцию поезда. Эта система разрабатывалась на случай затопления метро (в Северной столице эта угроза вполне реальна, и потому станции там залегают очень глубоко). Но выглядит это несколько ужасающе, провоцирует клаустрофобию, да и машинистам метропоездов надо проявлять немалую сноровку, чтобы двери вагона точно остановились напротив раскрывающихся дверей станции. В то же время, по словам Хватова, есть более экономные способы обеспечить безопасность пассажиров. Например, «путем сокращения интервалов движения электропоездов». «Возможность подобного инцидента (падения на пути. – прим. „Эксперт Online”) зачастую является результатом столпотворения на станциях, но так как мы можем значительно сократить интервал движения поездов и, как следствие, избежать возможности создания толпы людей на станциях, оборудование подобных перегородок необязательно», – отметил Хватов.

Гаев обещает, что закрытые платформы будут строиться только на новых станциях. В том числе на Солнцевской линии длиной 20 км, которую планируется начать в 2011 году. При этом, естественно, стоимость строительства существенно вырастет. А Леонид Хватов, к примеру, заявил, что в плане строительства новых станций Нижегородского метрополитена перегородки пока не предусмотрены. Возможно, требования прокуроров приведут к изменению требований к новым станциям в строящихся подземках. Но в то, что существующие платформы, особенно на старых станциях в Москве и Петербурге, будут переоборудованы, – верится с трудом. Ведь кроме вопросов безопасности в данном случае нужно будет учесть и архитектурные требования, тем более что некоторые станции Московского метрополитена являются памятниками истории. Учитывая, что строительство подземки – проект не только дорогостоящий, но и долгосрочный, пассажирам метрополитенов еще долгие годы придется думать о своей безопасности самостоятельно.

Главная

Дайджест журналов

Стратегии и развитие