Зерновые пробки ( журнал Эксперт Online, 26 марта 2009 )

Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД) сегодня распространила данные об отгрузках зерна за первые два месяца текущего года. Дорогой в порты ЮФО сегодня перевезено уже свыше 1 млн тонн зерна, что составило около 365% к аналогичному периоду прошлого года. Выгодная конъюнктура на мировых рынках зерна привела к тому, что сегодня припортовые станции Черного моря забиты составами с пшеницей, которые основные российские экспортеры спешат отправить зарубежным потребителям.

Сергей Кисин, автор «Эксперт Юг»

К началу недели на подходе к Новороссийску простаивали 76 «брошенных» поездов, из них 21, по утверждению заместителя начальника логистического центра СКЖД Дмитрия Ведяшкина, с черными металлами производства Новолипецкого меткомбината, который также без согласования с портовиками пытается отправить на экспорт завышенные объемы своей продукции, а львиная доля оставшихся – зерновые. Последние составляют сегодня 90% всего экспорта СКЖД.

Зернотрейдеры же давно отчаялись в срок «протолкнуть» через припортовые «пробки» свои составы. Ситуация с заторами у Новороссийска и Туапсе остается неразрешимой уже почти два месяца, несмотря на принимаемые руководством РЖД конвенции на отгрузку зерновых. По данным СКЖД, только в феврале со станций в подчинении дороги было отправлено около 650 тыс. тонн зерна, что в 8,5 раз больше, чем в прошлом году (пшеницы – 570 тыс. тонн, ячменя – 5,5 тыс. тонн, зерна кукурузы – более 65 тыс. тонн). Главным образом, зерновые следуют в Египет (205 тыс. тонн), Пакистан (141 тыс.) и Азербайджан (136 тыс.).

Как правило, традиционные пробки в районе Новороссийска, Туапсе и Грушевской из года в год возникают сразу после новогодних праздников по причинам как естественным, так и присущим чисто российской ментальности. Длинные выходные, желание трейдеров до конца финансового года исполнить экспортные контракты, а железнодорожников – получить максимальную прибыль без согласования с возможностями портовиков, ограничения по проходу судов через Босфор, штормовая погода, ветер бора в Новороссийске, из-за которого невозможны портовые работы, отсутствие надлежащих складских мощностей, причалов и пр. Год начинается обычно с взаимных упреков портовиков и железнодорожников, накал которых спадает по мере рассасывания пробок к концу января. Однако на этот раз на новогодние заторы наложились неожиданные февральские пробки.

Основной причиной всплеска экспортных перевозок зерновых аналитики называют выгодную конъюнктуру на мировых рынках, сложившуюся после получения данных о рекордном за последние 40 лет неурожае зерновых в Аргентине – одном из основных мировых экспортеров продовольственной пшеницы. Кроме того, по оценке руководителя египетской компании Sawco Pest Control Файеза Солимана Ханы (в течение последних пяти лет специализируется на торговле зерновыми между странами Причерноморья и Египтом), в текущем году страна пирамид намерена закупить около 7 млн тонн пшеницы. При этом, по его утверждению, государственная компания GASC в этом году собирается отказаться от приобретения украинского зерна, так как оно не устраивает Египет по качеству. Это делает шансы российской пшеницы в острейшей конкуренции за африканский рынок (27% всего нашего экспорта приходится именно на долю Египта) куда более предпочтительными.

Данные факторы и повлияли если и не на ажиотажный, то уж точно на повышенный спрос на российское зерно за рубежом, что повлекло за собой рост цен на него. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, если в декабре тонна продовольственной пшеницы 4−го класса стоила 4,5 тыс. рублей, то в январе поднялась до 6 тыс. рублей. Тем более что с учетом девальвации продажа зерна на экспорт оказалась выгоднее, чем его реализация на внутреннем рынке, что обусловило всплеск активности импортеров. И основные трейдеры (Международная зерновая компания, «Росинтерагросервис», «Разгуляй», «Валары» и «Астон») практически одновременно отгрузили в адрес основных «зерновых ворот» России – порта Новороссийск – несколько тысяч вагонов.

Повышенный спрос на пшеницу привел к вполне ожидаемому эффекту. Главный портовый грузопереработчик Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) даже со стахановскими темпами работы (среднесуточная обработка выросла с 168 до 200 вагонов-зерновозов) перестал справляться с резко возросшим в 2−2,5 раза грузопотоком, что фактически парализовало движение на припортовых железнодорожных станциях. Портовики уверяют, что железнодорожники без согласования с ними увеличили поставки, предоставляя в среднем под разгрузку по 400−500 вагонов в сутки, которые НЗТ даже с наращенными в прошлом году мощностями не в состоянии переработать. К примеру, 20 февраля в адрес терминала была отгружена трехсуточная норма – 659 вагонов. Не смог справиться со своевременной обработкой и еще один зерновой терминал – Новороссийский комбинат хлебопродуктов.

В этих условиях руководство СКЖД запросило у своей головной компании ввести с 21 февраля на неделю запретительную конвенцию на заключение договоров на отгрузку зерна, рассчитывая успеть ликвидировать пробку. Однако до конца февраля ситуация не улучшилась. К началу весны на подходах к порту простаивали несколько десятков составов с экспортным зерном (свыше тысячи вагонов). Повторное введение конвенции тоже ни к чему не привело. Сбивающийся с ног Новороссийский порт сегодня увеличил выгрузку в среднем не более 268 вагонов, но накал не снизил. Со своей стороны подвели и портовики – одно судно-зерновоз подошло под загрузку 6 марта, а второе – лишь 22−го. Из-за неритмичности подхода судов на складах НЗТ уже скопилось более 111 тыс. тонн зерна при максимальной норме хранения в 120 тыс. тонн. На пределе мощностей работает и НКХП, что в итоге приводит к торможению процесса выгрузки новых вагонов. По словам вице-президента РЖД Вячеслава Лемешко, его компания готова организовать вывоз до 700 тыс. тонн зерна в месяц через Новороссийский порт, но пока он не справляется. Как заметил «Эксперту Юг» начальник пресс-службы СКЖД Кирилл Житенев, «осенью ситуацию спасают мелководные порты (Азов, Таганрог, Ейск, Ростов и др.), но сегодня нет навигации, и на них рассчитывать не приходится». Ситуацию мог бы спасти зерновой терминал в Туапсе мощностью переработки 2 млн тонн в год, но он будет запущен в эксплуатацию только к лету этого года. Другого глубоководного порта у России на Черном море пока нет.

С другой стороны, ажиотаж на рынке подогрели слухи о намерении созданной в конце прошлого года совместными усилиями Первой грузовой компании (дочерняя структура РЖД) и «ЛП транс» компании ЗАО «Русагротранс» (РАТ) монополизировать весь рынок транспортировки зерна. Компания сразу же получила в управление все 7 997 зерновозов, переданных РЖД в собственность ПГК, и намеревалась обзавестись еще 4 200. По данным главного вычислительного центра РЖД, по состоянию на конец прошлого года весь рабочий парк зерновозов составляет около 22 тыс. единиц, из которых около 6 тыс. находятся в резерве (часть зерновозов занята под перевозку химии и глиноземов). В начале весны генеральный директор РАТ Константин Засов обратился к РЖД с просьбой сдать в аренду еще 14 тыс. зерновозов, так как на перевозку 1 млн тонн зерна в месяц у компании попросту уже не хватает вагонов. Заключение договора аренды было одобрено на совещании у первого замгендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Сергея Колесникова, хотя на уровне правительства официально решение еще не принято. Таким образом, РАТ может сконцентрировать у себя до 63,3% всего парка зерновозов, что фактически позволит железнодорожной «дочке» диктовать как цены на услуги, так и условия по перевозке зерновых.

Как поясняют в самой РАТ, стратегической задачей нового оператора является увеличение его доли на рынке железнодорожных перевозок зерна с 10% в 2008 году до 55% в 2013−м (с 26 до 32 млн тонн). При этом уже в конце февраля руководство РАТ объявило о том, что «на экспортном направлении стоимость транспортировки будет зависеть от объемов перевозок, возможностей маршрутизации, пиковых периодов. В перспективе предполагается инициировать введение единой сквозной ставки, в которую будут включены все тарифы на погрузку, транспортировку и перевалку, что позволит минимизировать влияние любых субъективных факторов на стоимость зерна». А пока этого еще не произошло, зернотрейдеры и пытаются выполнить экспортные контракты на приемлемых условиях. «Кризис на черноморских припортовых станциях сегодня связан в первую очередь с тем, что недавно созданное ЗАО „Русагротранс” из-за неправильного планирования не справляется с диспетчеризацией, – сообщил „Эксперту Юг” генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. – Подачи ею вагонов-зерновозов носят не пакетный, а хаотичный характер. Из-за этого порт, способный обычно перерабатывать 600−700 тыс. тонн зерна в месяц, получил месячную норму зерновозов в течение недели и уже не в силах разгрузить даже 500 тыс. тонн».

Впрочем, сами импортеры не нервничают. Директор департамента транспорта и логистики ООО «Международная зерновая компания» (половина застрявших в пробках эшелонов с зерном именно МЗК) Алексей Расницов считает, что «проблема слишком раздута, ибо даже 2 тыс. брошенных вагонов с зерном – это обычное дело для Новороссийского порта. В августе 2008 года их было 5,5 тыс. Что же касается возможной монополизации зерноперевозок „Русагротрансом”, все будет зависеть от того, как поведет себя в таких условиях эта компания». В конце концов для монополистов существует ФАС.

Главная

Дайджест журналов

Стратегии и развитие