Главная / Дайджест журналов / Стратегии и развитие /

Моторное сжатие ( журнал Эксперт Online, 7 апреля 2009 )

Моторное сжатие ( журнал Эксперт Online,  7 апреля 2009 )

Автопром можно смело отнести к одной из самых пострадавших от глобальной финансовой катастрофы отраслей. В двигателестроении ситуация еще хуже – заказы упали еще больше, чем на новые автомобили. Тем не менее и в таких условиях можно не только выживать, но и пытаться выйти на уровень безубыточности. По крайней мере, такой цели к 1 июля текущего года должен достичь дивизион «Силовые агрегаты» группы ГАЗ, в который входят предприятия: ОАО «Автодизель» (производит тяжелые дизельные двигатели под брендом ЯМЗ, являясь лидером рынка РФ с долей 50%), ОАО «Ярославский завод дизельной аппаратуры» и ОАО «Ярославский завод топливной аппаратуры» (производят топливную аппаратуру для дизельных двигателей, лидер рынка РФ и СНГ с долей более 60%), ОАО «Ульяновский моторный завод» (производит бензиновые двигатели для УАЗов и «Газелей») и ООО «Нижегородские моторы».

Елена Рыцарева, главный редактор «Эксперт Online».

О том, как он будет это делать, рассказывает директор дивизиона «Силовые агрегаты» группы ГАЗ Игорь Кульган.

– Почему и в мире, и в России кризис ударил по автопрому больше всего?

– Автомобили относятся к «предметам длительного пользования». Их приобретение всегда можно отложить на год, на два. Причем, к сожалению, касается это не только легковых машин, но и других категорий: легких грузовиков, как наша «Газель», средних и тяжелых грузовиков, строительной техники и т. д. В кризис, когда человеку становится страшно некомфортно, боязно за свое будущее, продажи таких вот товаров в первую очередь и падают. Кстати, поэтому в США «температуру» рынка измеряют именно по товарам длительного пользования.

– Вернемся к нашему авторынку. На днях первый вице-премьер Шувалов дал такой прогноз: рынок сократится на 60% в 2009 году. Соответственно, падает и будет падать не только сам авторынок, но и производители комплектующих, двигателей и т. д. Насколько?

– Я считаю, что оценка падения на рынке автомобилей в 60% примерно соответствует действительности. Но по двигателям, к сожалению, за последние три-четыре месяца результаты были даже чуть хуже, чем в целом по рынку. И вот почему. Спрос на наши двигатели сегодня определяют три фактора. Первый – это потребности тех производителей, которые «упали» вместе с рынком на эти 60%. Второй – потребности производителей, которые практически остановились, как, например, украинский КрАЗ. С учетом первых двух факторов, сами понимаете, мы уже оказываемся «ниже» рынка. И, наконец, третий фактор – все наши клиенты понимают, что в нынешней ситуации надо как можно быстрее уменьшать рабочий капитал, товарные запасы. Если раньше, к примеру, завод – производитель автомобилей мог себе позволить держать 300 двигателей в качестве резерва у себя на складах, то сегодня ему достаточно 50 двигателей. На мой взгляд, производители техники рискуют при этом собственным производством, но я могу их понять: сейчас такой риск оправдан.

– Так все-таки, что сейчас происходит со спросом на двигатели?

– Позитивно уже то, что мы как минимум стабилизировались по заказам. Более того, заявка на апрель чуть выше, чем на январь, февраль и март (отдельно взятые, конечно). Это не означает рост. Это означает, что у заказчиков подходят к концу излишки товарных запасов, и теперь они работают точно по своим планам, ориентируясь на платежеспособный спрос.

Под этот примерно уровень спроса мы рассчитали программу антикризисных мероприятий, реализация которых позволит нам к 1 июля выйти на уровень безубыточности. И тогда острая стадия кризиса для нас закончится. Просто мы будем существовать на уровне производства 1993−94 года. Я имею в виду в первую очередь наш флагман – «Автодизель» (Ярославский моторный завод).

– Что это за мероприятия, которые позволят вам выйти на уровень безубыточности?

– Первый комплекс мер связан с оптимизацией денежного потока: со снижением дебиторской задолженности, запасов всех видов, незавершенного производства и т. д. Второй – это сокращение издержек. Общая для предприятий группы ГАЗ программа предусматривает снижение себестоимости продукции на 20% в среднем по всем предприятиям. Как снизить себестоимость? Есть постоянные издержки – цены на поставляемую продукцию: сырье, материалы, компоненты и т. д. Это та цена, которая приходит извне и которой нам сложно управлять. Тем не менее мы поставили задачу нашим закупочным подразделениям добиться от наших поставщиков снижения цен на поставляемое сырье, материалы, комплектующие, тем более что цена на металл сейчас значительно упала. Но есть и другая составляющая – нормативы: трудоемкость, металлоемкость, энергоемкость. Они определяют, сколько фактически мы тратим на изготовление каждого изделия. Вот этими компонентами себестоимости полностью управляем мы и сегодня осуществляем крайне жесткий план по пересмотру нормативов.

– Какая доля трудоемкости в производстве двигателей?

– Затраты на сырье и комплектующие дают нам около 40% в себестоимости. На зарплату приходится около 25%…

– 25% на зарплату – много…

– Очень много. Но это, увы, данность. Надо понимать, что на наших заводах очень высокий уровень внутреннего передела. Это в западном мире обрабатывают у себя три основных узла, остальное получают от поставщиков и собирают двигатели. Мы же в годы индустриализации (в России почти вся обрабатывающая промышленность была создана в годы первых пятилеток и даже раньше – например, нашему «Автодизелю» уже более 90 лет) строили наши заводы так, чтобы они могли производить все у себя. На том же «Автодизеле» есть и литейка, и кузница, и штамповка… Силами этого завода мы производим 173 изделия. Отсюда высокий уровень зарплаты и высокий уровень того, что называется общепроизводственными расходами.

– Еще можно сократить затраты на электроэнергию, отопление, хотя тарифы сейчас растут…

– Разумеется, мы занимаемся этим. Проанализировали, сколько у нас цехов, рабочих мест, сколько энергии тратится на их отопление, освещение и т. д. Естественно, пытаемся их сократить. Замечу, кстати, что эта работа является не только текущей антикризисной мерой, но частью последовательно реализуемой в последние годы по всей группе ГАЗ программы реструктуризации и оптимизации методами бережливого производства (lean production). Сегодня мы «сжимаем» производство под объемы, которые прогнозируем на 2009 год. Для Ярославского моторного завода – это 22 тыс. двигателей (для сравнения, в прошлом году мы произвели 73 тыс. моторов). Но для себя мы определили, что при всех «сжатиях» мы должны обеспечить возможность последующего роста производства до 60 тыс. двигателей в год.

Теперь про электричество. Тарифы в этом году выросли примерно на 20% (по прогнозу департамента топлива, энергетики и регулирования тарифов Ярославской области предельный рост тарифов для таких потребителей, как «Автодизель», в 2009 году должен составить 26%. – «Эксперт Online»). Так вот, с декабря 2008−го по конец марта общие расходы на электричество на Ярославском моторном заводе фактически не изменились. Это означает, что при росте цен почти на 20% мы на столько же снизили энергопотребление.

– У вас есть еще прекрасный новый крупный проект – создание в Ярославле нового завода по производству средних дизельных двигателей. Насколько я понимаю, проект сейчас заморожен. Между тем в декабре В.В. Путин во время визита в Ярославль обещал вам кредит на завершение проекта. Дело движется?

– Прежде чем я расскажу об этом проекте, я хочу еще раз подчеркнуть, что по всем текущим проектам мы «заряжены» на то, чтобы выживать самостоятельно. Чего мы ожидаем от правительства? Эффективных мер по активизации спроса, по стимуляции конечного потребителя – возобновление доступных лизинговых, кредитных программ и т. д. Что касается помощи, то она нам нужна в том, чтобы договориться с банками о реструктуризации существующей кредиторской задолженности. Хочу особо отметить, что, несмотря на все переживаемые нами трудности, кредиторская наша задолженность уменьшилась за этот период – несколько миллиардов рублей мы смогли выплатить. Но с развитием и углублением кризиса требования банков настолько ужесточились, что с учетом общего падения производства, соотношения долга к EBITDA для нас они стали практически невыполнимыми. Поэтому мы и просим правительство помочь нам реструктурировать долги через предоставление госгарантий по кредитам банкам. Собственно, это все, что мы просим.

Но это все касается нашей текущей операционной деятельности. Без нее мы просто не доживем до будущего. Но что такое будущее? Будущее в тех инвестиционных проектах, которые мы, несмотря на кризис, можем и должны продолжать. Для моего дивизиона ключевым на сегодняшний день является 530−й проект – проект создания нового семейства средних дизельных двигателей, под который и строится упомянутый вами новый завод. Чем важен этот проект? В первую очередь тем, что это полностью наша разработка. Все интеллектуальные права на конструкцию, конструктивные решения узлов и проч. принадлежат нам. Только мы определяем ценовую и техническую политику по этим двигателям. Например, мы сами решаем, строить ли двигатель с катализатором или с рециркуляцией отработавших газов (имеются в виду два способа достижения экологических норм «Евро-4» и «Евро-5» – SCR и EGR. – «Эксперт Online») и т. д. Потребность в двигателях этого класса (в диапазоне мощности от 120 до 315 л. с.) оценивается более чем в 100 тыс. двигателей в год. И это только в России и странах СНГ. Удовлетворяется же она сегодня производителями, находящимися за пределами нашей страны, самый близкий из которых – Минский моторный завод. Пора задать себе вопрос: хотим ли мы, чтобы перспективы отечественного автопрома (включая, кстати, технику для МО) определялись в штаб-квартирах европейских и американских концернов?

Семейство ЯМЗ-530 – это уникальный для российской промышленности проект. К тому же первый за последние 40 лет. Он вызывает интерес даже у производителей за рубежом. Мы уже инвестировали в этот проект 3 млрд рублей при общей его инвестиционной емкости 13 млрд. В октябре прошлого года стало понятно, что в условиях кризиса мы не сможем завершить стройку, и в декабре она была заморожена. Между тем, несмотря на то что мы инвестировали меньше половины запланированных средств (казалось бы, сравнительно немного), по проекту мы «прошли» уже 80% пути, поскольку практически завершили все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Двигатели уже проходят испытания в составе автомобиля, автобуса. Нами заказано 95% всего необходимого оборудования для оснащения завода. Практически все оно уже произведено и ждет своего часа на площадках производителей, среди которых ведущие европейские фирмы.

Теперь о кредите, который мы надеемся получить. Речь идет о 10,7 млрд рублей. Мы подготовили под кредит бизнес-план, согласовали и завизировали во всех заинтересованных министерствах и ведомствах, представили в банк. Нигде не получили отказа, но… Решение по 530−му проекту не принимается уже пять месяцев. Между тем если деньги будут выделены в перспективе ближайших дней, максимум недель, отставание от ранее разработанного графика реализации проекта составит всего два месяца. Это означает, что мы уже в октябре этого года сможем выпустить опытно-промышленную партию двигателей. А серийное производство будем готовы начать с 1 января 2010 года. Как вы понимаете, это очень близкие сроки. Никто из российского автопрома и близко не подошел к запуску такого рода производства.

– Вы говорите про то, что государство должно стимулировать конечного потребителя. Насколько я понимаю, сейчас пока принято решение о субсидировании ставки по кредитам для покупки недорогих российских легковых автомобилей. Про коммерческие автомобили вообще речь не идет, да?

– Не идет. Но здесь есть свои возможности. Например, существует госзаказ на разные виды техники – для города, для села и т. д. Например, через Россельхозбанк идет немало заказов на сельхозоборудование: комбайны, трактора и прочую сельскохозяйственную технику. Сейчас активно обсуждаются вопросы возобновления кредитования и работы лизинговых схем по покупке грузовиков, тракторов… Вот это нам нужно. Нужно, чтобы рос платежеспособный спрос. Пусть даже пока усилиями государства…

– Ваши клиенты – потребители двигателей – сейчас находятся в разной степени выживаемости. Не могли бы вы их как-то проранжировать?

– Как? По тому, какие признаки жизни они подают? Ну, начнем тогда с самых живучих. В первую очередь я отметил бы производителей сельхозтехники – «Россельмаш», «Гомсельмаш» (Белоруссия). Падения заказов с их стороны мы практически не ощущаем. Белорусские предприятия – МАЗ, БелАЗ, Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) – в кризисной ситуации выглядят неплохо. Правда, их динамика сегодня обеспечена главным образом за счет соответствующих протекционистских мер белорусского правительства. И неизвестно, как долго эти меры будут продолжаться. Держится «Урал», входящий в нашу группу… А вот украинские потребители нашей продукции испытывают серьезные проблемы. КрАЗ фактически уже с ноября стоит. И вообще по Украине наш прогноз крайне негативный.

Продажи «Газелей», двигатели на которые поставляет наш Ульяновский моторный завод (УМЗ), идут пока «ровно» по рынку. Однако есть основания полагать, что динамика их продаж исправится, улучшится в ближайшее время. Ведь объективно альтернативы «Газелям» по соотношению «цена / качество» сегодня все-таки нет.

– Кстати, о «Газелях». Ваше подразделение сейчас на слуху из-за конфликта между ГАЗом и Sollers. Вы переводите производство бензиновых двигателей для «Газелей» с принадлежащего Sollers ЗМЗ на ваш УМЗ. Вас обвиняют в том, что вы приведете ЗМЗ к банкротству, без работы останутся тысячи жителей Нижегородской области.

– Ульяновский моторный завод (УМЗ) поставлял двигатели на конвейер ГАЗа начиная с 1997 года. В 2002 году объем поставок двигателей УМЗ на ГАЗ составлял почти 50% производственной программы по «Газелям». Затем по ряду причин ставка была сделана на Заволжский моторный завод (ЗМЗ). Понимая риск безальтернативности поставщика, не входящего в группу ГАЗ, мы два года назад развернули активную работу по модернизации собственного двигателя и доведению его до необходимого уровня экологической безопасности. В прошлом году обновленные двигатели УМЗ в версии «Евро-3» в количестве 4 тыс. штук были поставлены на конвейер ГАЗа. Мы рассматривали это как необходимую альтернативу, не предполагая скорого полного замещения двигателей ЗМЗ двигателями УМЗ. До конца 2008 года действовали договоренности о паритете между группой ГАЗ и компанией Sollers: мы поставляли наши двигатели с УМЗ главным образом на УАЗ, принадлежащий Sollers, а ЗМЗ – главным образом на ГАЗ. Сравните объемы производства ГАЗа и УАЗа. Пропорция составила 30:70. Разумеется, не в нашу пользу. В конце прошлого года группа Sollers фактически заявила об отказе от применения двигателя УМЗ в 2009 году, выдав нам заявку только на I квартал. В то же время нам уже было понятно, что нужно снижать цену «Газели» на рынке. На практике это означает – снижать себестоимость ее производства. Проанализировали все компоненты автомобиля, включая двигатель, определили его ценовой уровень, который, на наш взгляд, обеспечит сохранение и расширение доли «Газелей» на рынке, и предложили компании Sollers и ЗМЗ как целевой параметр на 2009 год. ЗМЗ и Sollers не приняли новую цену. Более того, отказались организовать у себя работу по достижению этой цены. Ульяновский моторный завод принял этот вызов (мы одна группа, но каждый дивизион, как вы, вероятно, знаете, работает как самостоятельная бизнес-единица) и взялся за активное снижение себестоимости своего двигателя.

– И во сколько обходится сегодня ГАЗу двигатель УМЗ для «Газелей»?

– Мы поставляем двигатели на «Газели» по цене 25 тыс. рублей – ровно по той цене, которую мы, собственно, как цель ставили для ЗМЗ и которую он не принял. Поэтому, сами понимаете, нет никакой дискриминации, нет никакого антагонизма. Есть всего лишь наша бизнес-цель, которую мы достигаем за счет собственного производства и которую ЗМЗ и Sollers отказались достигать за счет собственной работы. К сожалению, сегодня наши партнеры все еще продолжают искать решение проблемы не в направлении пересмотра конструкции двигателя, активизации отношений с поставщиками и т. д., а путем перевода ее на уровень публичного торга. Но, несмотря на это, мы настроены на конструктивные взаимоотношения с группой Sollers и ЗМЗ: контакты продолжаются… Тем временем УМЗ, как говорится, прошел «точку возврата»: сегодня мы готовы полностью обеспечить потребности «Газелей» в двигателях. Мы много поработали над улучшением потребительских свойств нашего двигателя, над его качеством (привлекли для этого известную британскую инжиниринговую фирму Ricardo) и считаем, что этот двигатель, который мы теперь называем газовским, прекрасно заменяет двигатель ЗМЗ на легком коммерческом грузовике, которым является наша «Газель».

 

Главная / Дайджест журналов / Стратегии и развитие /